Пассажирские аэролодки

Аэросани функционировали как транспортное средство, предназначенное для зимнего сезона, и проводили примерно полгода в режиме ожидания. В связи с этим, деятельность в области зимнего машиностроения не ограничивалась исключительно разработкой аэросаней. Проектирование скоростных катеров также стало значимым направлением работы коллектива. Эти суда находили применение в различных географических регионах, что подчеркивает их широкую адаптивность.

Перед созданием секции ЗиВМТ в обществе «Автодор», инициативная группа в «Осоавиахиме» занялась разработкой скоростных судов. Эта группа, совместно с ЦАГИ, осуществила маршрут глиссеров из Москвы в Ленинград. К зиме 1927-1928 годов, было принято решение о создании глиссера, который могли бы производить местные ячейки «Осоавиахима», и в результате был разработан глиссер ДМ-1 под руководством инженера Мещерина.

С формированием «Автодора», все проекты, связанные с зимним и водно-моторным транспортом, были перенаправлены в эту организацию. Согласно оценкам «Осоавиахима», стоимость создания «глиссера для кружковых организаций» составила 5800 рублей. В то время как «Автодор» еще не имел необходимых финансовых средств, и поэтому, по предложению инженера Бойкова, проект был временно приостановлен в январе 1928 года. Однако в январе 1929 года было принято решение о возобновлении строительства глиссера в ячейке «Автодора» №89 при ВХТИ.

Учитывая наличие у ВХТИ необходимых производственных мощностей и квалифицированных специалистов, было решено выделить 500 рублей на оплату труда рабочих, занятых в строительстве глиссера. Значительное сокращение затрат на проект было достигнуто благодаря отсутствию оплаты труда проектировщиков и энтузиазму строителей. В августе 1929 года в «Автодоре» был представлен отчет о работе над глиссером коллектива №89, после чего было решено создать комиссию для рассмотрения вопросов, связанных с глиссером.

Комиссии было поручено оценить возможность проведения полноценных испытаний глиссера в навигационный сезон 1929 года и подготовить смету на необходимые доработки и оборудование. В следующем месяце было принято решение о выделении средств на ремонт глиссера, командировочные расходы и непредвиденные издержки, а также о запросе у РККА авиационного топлива и смазочных материалов для испытаний. В комиссию были включены инженеры Бойков, Емельянов, Елагин, Карпов, Мещерин и Неверов.

Глиссер ДМ-1, ставший первым проектом «Автодора», был переименован в «Автодор-1» или А-1 и впоследствии принял участие в «Первом звездном походе», на выставке и в ряде других значимых мероприятий.

После создания пассажирского глиссера «Автодор-1», следующим шагом стало строительство «Автодор-2» (А-2), получившего имя «Андрей Лежава» и построенного на заводе №39. Глиссер А-3, разработанный Н.М. Андреевым, был ориентирован на военное использование, но его создание было возможно благодаря энтузиазму и внебюджетным инвестициям. А-3 обладал размерами, схожими с А-1, но отличался килеватостью днища в отличие от плоскодонного А-1, более мощной силовой установкой и вооружением в виде пулеметной турели. Этот новый глиссер принял участие в «Первом звездном походе» вместе с А-1, а затем был задействован в маневрах Днепровской речной флотилии. Инженер А.А. Бойков от «Автодора» был направлен для наблюдения за маневрами.

В октябре 1930 года Бойков сообщил о своей командировке следующее:

«Моя поездка в Киев, в штаб начальника Днепровской флотилии, совпала с маневрами, организованными специально для глиссера. Глиссер атаковал эскадру, выпуская ракеты и стреляя боевыми патронами из пулемета по целям на берегу, а также бомбами с удушливыми газами. Флотилия отражала атаку, стреляя из пушек и пулеметов по цели, которую глиссер тащил за собой. В этом противостоянии глиссер показал большую точность стрельбы, чем эскадра.»

Флотилия рассматривала возможность развития этого типа глиссера с небольшими усовершенствованиями для разведки, нападения и связи.

После демонстрационных поездок в Гомеле, местный Горсовет и 37-я строительная дивизия согласились построить пять глиссеров, если им предоставят чертежи и двигатели. Во время банкета, устроенного в честь прибытия флотилии, Бойков выступил с речью о глиссерах. Статьи о глиссерах были написаны для Киева, Днепростроя и Гомеля, отражая большой интерес местного населения.

Командование флотилии выразило желание оставить глиссер в своем распоряжении и даже полностью его получить. По настоянию Бойкова, инженер Андреев согласился обучить механиков и водителей Днепростроя управлению глиссером и обслуживанию двигателя.

Участие глиссеров «Автодора» в маневрах и походах продемонстрировало, что ЗиМВТ является зрелым коллективом, способным решать сложные инженерные задачи военного и гражданского характера.

Развитие конструкции А-3 привело к созданию военных глиссеров А-17 с двигателем мощностью 220 л.с., А-18 с двигателем мощностью 175 л.с. и других моделей. Всего в ЗиМВТ «Автодора» было спроектировано 24 типа глиссеров для различных целей.

У «Автодора» изначально не было собственной производственной базы, поэтому строительство прототипов осуществлялось при помощи низовых ячеек, что давало коллективам определенную автономию и способствовало их последующей самостоятельности. К осени 1931 года под эгидой «Автодора» при НИИ ГВФ был создан Отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА).

В 1933 году внутренние разногласия привели к разделению коллективов «Автодора» на две отдельные группы: ОСГА под руководством Н.М. Андреева, с заместителями И.Н. Ювенальевым по снегоходам и В.А. Гартвигом по водному транспорту, и команду при ОСВОДе, возглавляемую А.А. Войковым. Глиссеры этих организаций активно участвовали в различных мероприятиях и экспедициях, которые получили освещение в прессе благодаря писателю и журналисту Льву Кассилю. Его впечатления от участия в этих событиях легли в основу повести и, в дальнейшем, сценария к фильму «Вратарь».

Продукция ОСГА имела уникальную систему нумерации, сочетающую общий порядковый номер «Автодора» и индивидуальный номер ОСГА. В рамках этой системы глиссерам присваивались нечетные номера, а аэросаням — четные. Таким образом, глиссер «Автодор-10» также носил название ОСГА-1. Эти обозначения используются как в официальных документах, так и в научной литературе. Например, в значимом исследовании Емельянова и Крысова 1947 года глиссер упоминается как «Автодор-10». ОСГА-1 («Автодор-10») был выпущен ограниченной серией: в 1932 году было изготовлено десять глиссеров, а в следующем году — еще пять. Из-за ограниченных производственных возможностей ОСГА в процессе изготовления также задействовался завод №39.

Глиссер ОСГА-1 демонстрировал скорость до 58 км/ч, отличался удобством управления и плавностью движения. Тем не менее, его конструкция считалась избыточно тяжелой, а осадка в движении составляла 0,25 метра, что было больше, чем у последующих моделей глиссеров с аналогичным водоизмещением. Несмотря на это, эксплуатация ОСГА-1 на реках Аму-Дарья, Пяндж, Ока и других показала его полную пригодность. Срок службы глиссера определялся износом деревянного корпуса и ресурсом двигателя, при этом глиссеры могли испытывать несколько замен моторов. К началу Второй мировой войны последние единицы ОСГА-1 были списаны.

Разработка ОСГА-5 последовала за ОСГА-1. Его прямыми предшественниками были глиссеры «Автодор-3», «Автодор-11» и их дальнейшее развитие — ОСГА-3. ОСГА-3 изначально планировался как военный глиссер и предусматривал установку пулеметной турели уже на стадии проектирования, что отличало его по конструкции и обводам от ОСГА-1.

«Улучшенная конструкция днища с плоскокилеватым профилем на переднем и заднем реданах, заметная разница в ширине между ними, совершенствованный руль и уменьшенный общий вес значительно повысили характеристики глиссера.»

Легкий и элегантный ОСГА-5, оснащенный распространенным советским авиационным двигателем М-11 мощностью 100 л.с., стал одним из самых популярных глиссеров в СССР. ОСГА-5 использовались речными флотилиями, в системе НКВД, для доставки почты и других целей. Глиссер ОСГА-5 1934 года выпуска и первый образец аэросаней ОСГА-6 были представлены на международной авиационной выставке в Копенгагене, где они привлекли внимание своей изящной формой и качеством отделки.

Производство ОСГА-5 (впоследствии переименованный в НКЛ-5) достигало 200 единиц в год и продолжалось до эвакуации завода №41 в осень 1941 года. Опыт, накопленный при создании малых глиссеров, позволил перейти к разработке многоместных машин с более мощными двигателями. Был разработан стальной глиссер ОСГА-7 с воздушным винтом, однако этот тип не нашел широкого применения, хотя спустя несколько лет в Германии начались работы над аналогичными цельнометаллическими глиссерами с воздушными винтами и двигателями, интегрированными в корпус.

ОСГА-9 заслужил звание первого серийного многоместного глиссера в линейке ОСГА. Он был оснащен двигателем М-15 с мощностью 450 л.с., обеспечивая вместительность и комфорт для 22 пассажиров в его просторной кабине. Команда из трех человек размещалась в отдельной рубке, которая была расположена ближе к корме и высоко над корпусом для лучшего обзора. Верхний круглый люк предоставлял водителю уникальную возможность следить за водной гладью прямо перед глиссером.

Значительным усовершенствованием глиссеров ОСГА-9 стало внедрение системы пневматического запуска двигателя, что решило проблему неудобства ручного запуска, характерного для предшествующих моделей. Эта система оснащалась баллоном сжатого воздуха, создающим давление в 150 атмосфер, и активировалась через воздушный редуктор и пусковое магнето. Кроме того, ОСГА-9 выделялся системой подачи топлива с бензиновой помпой, приводимой в действие двигателем.

ОСГА-9 продемонстрировал значительные улучшения в ходовых качествах, обгоняя предыдущие модели. Быстрый выход на глиссирование за 15 секунд, минимальные брызги и слабая волна за кормой сделали его управление особенно комфортным. Во время скоростных соревнований 30 сентября 1934 года глиссер достиг скорости в 71 км/ч, заняв первое место, что впоследствии было превзойдено глиссером ОСВОД-1, разработанным инженером Бойковым.

В конструкции ОСГА-9 уделялось большое внимание аэродинамическим формам и прочности корпуса. Несмотря на трудности с изгибом фанеры для обшивки, каркас глиссера имел усиленный продольный набор с дополнительными кильсонами и прочными шпангоутами толщиной 18 мм, которые обеспечивали необходимую прочность благодаря высокому профилю и замкнутому контуру. Шпангоуты были оптимально распределены по длине корпуса, обеспечивая максимальную прочность в наиболее нагруженных участках, с шпациями в 200 мм на переднем редане и до 500 мм в носовой части.

Центр тяжести глиссера при полной нагрузке был смещен на 5% ближе к корме, что составляло 45% от расстояния между реданами, что улучшало его устойчивость на воде. С общим весом в 4,4 тонны, ОСГА-9 оставался стабильным даже на волнении, где меньшие глиссеры сталкивались с трудностями, сохраняя плавность хода без потери скорости. Это было одним из преимуществ глиссеров с большим водоизмещением.

Глиссеры ОСГА-9 выпускались на протяжении нескольких лет и были реализованы в трех сериях, что свидетельствует о их значимости и успехе на рынке.

В 1933 году конструкторы ОСГА разработали стальной глиссер ОСГА-13, который отличался тандемным расположением двигателей. Этот глиссер был предназначен для перевозки до 30 пассажиров на скорости до 50 км/ч и имел топливный запас, рассчитанный на 5 часов работы двигателя. Было разработано несколько вариантов проекта под различные двигатели типов М-5, М-15, М-17 и М-34, но, к сожалению, планируемое производство серии из 15 машин так и не было осуществлено.

ОСГА-21 стал еще одним глиссером с тандемным расположением двигателей, оснащенным двумя моторами М-11. Этот экспедиционный глиссер был построен по заказу треста «Севполярлес» и успешно введен в эксплуатацию в 1934 году.

Конструкторам была поставлена задача разработать машину, которая при мощности двигателя до 200 лошадиных сил могла бы перевозить груз весом 1200 кг и развивать крейсерскую скорость не менее 50 км/ч. Особенностью проекта являлось то, что запас топлива должен был обеспечивать дальность полета до 800 км, что являлось рекордным показателем среди подобных аппаратов. Это требование было наиболее сложным для выполнения, так как необходимо было разместить 800 кг топлива на относительно маленьком летательном аппарате. Пассажирский салон был рассчитан на 10 мест для сидения или на четыре койки.

Корпус глиссера был разделен на три отсека двумя водонепроницаемыми переборками, что обеспечивало его непотопляемость в случае повреждения днища. Планширы шириной 250 мм были установлены по бокам пассажирской кабины.

Описание конструкции глиссера ОСГА-21 и ОСГА-15 демонстрирует продуманный подход к созданию прочных и легких судов, способных выдерживать экстремальные условия. Использование авиационного ясеня для продольного набора, сложная система крепления с использованием стальных книц и медных заклепок, а также инновационные методы обшивки корпуса, включая трехслойную обшивку с применением резины, свидетельствуют о высоком уровне инженерной мысли разработчиков.

Соотношение массы полезной нагрузки к собственному весу глиссера, равное 0,93, и планы по его увеличению до 1,2 в ходе серийного производства, указывают на стремление конструкторов максимально оптимизировать весовые характеристики судна. Это, безусловно, положительно сказывается на его скоростных качествах и экономичности.

Тандемное расположение и спаривание силовых установок, хотя и представляют собой сложную инженерную задачу, могут значительно повысить эффективность и маневренность глиссера, особенно в условиях использования воздушных винтов.

ОСГА-15 с мотором BMW-III и водяным винтом, предназначенный для обслуживания морского побережья, с его улучшенной мореходностью и прочным корпусом, способным выдерживать удары о волны, является примером того, как можно адаптировать глиссеры для работы в более жестких морских условиях.

Интересно, что экспериментальная трехслойная обшивка, хотя и не получила широкого распространения, послужила основой для дальнейших разработок в этом направлении, в том числе для создания обшивки типа «арктилит», что подчеркивает важность инноваций и экспериментов в процессе разработки судов. Эти усовершенствования могут существенно повысить надежность и долговечность судов, а также их способность адаптироваться к различным условиям эксплуатации.

Вы правильно отметили, что проект ОСГА-17 был значительным шагом в развитии советских глиссеров. Переход к использованию автомобильных моторов, таких как мотор «Форд», и в дальнейшем ГАЗ, позволил снизить эксплуатационные расходы и сделать глиссеры более доступными и практичными для использования.

ОСГА-17, получивший прозвище «водяной Форд», действительно мог перевозить до четырёх человек со скоростью до 49,5 км/ч, что было впечатляющим показателем для того времени. Снижение скорости всего на 3 км/ч при увеличении нагрузки до шести человек также подчёркивает эффективность конструкции.

Проекты ОСГА-19 и НКЛ-27 продолжили развитие идеи использования более доступных и менее требовательных к качеству топлива моторов. НКЛ-27, в частности, стал широко известен благодаря своей надёжности и простоте в эксплуатации, что и обеспечило его массовое производство и использование до конца 1940-х годов.

Проект ОСГА-11, также известный как «Автодор-24», был значительным нововведением в разработке советских глиссеров. Отказ от использования традиционных водяных винтов в пользу водометного движителя позволил значительно повысить маневренность судна, что было особенно важно для пожарных глиссеров, работающих в портах.

Водометный движитель, работающий на принципе реактивного давления, создаваемого выбросом струи воды, обеспечивал ОСГА-11 возможность выполнять точные маневры, включая разворот на 360° на месте. Это представляло собой значительное преимущество перед традиционными глиссерами, особенно в условиях ограниченного пространства портов.

Несмотря на успешные испытания, сложность конструкции и высокие требования к обслуживанию сделали ОСГА-11 непрактичным для массового производства в то время. Водометные суда стали широко использоваться в СССР только после Второй мировой войны, что подчеркивает футуристический характер и значимость проекта ОСГА-11 для будущего судостроения.

Заимев богатый опыт в создании глиссеров для разнообразных задач, ОСГА приступила к разработке особенного пассажирского глиссера-корабля под названием ОСГА-25. Руководство проектом было доверено В.А. Гартвигу, который выступил в роли главного конструктора.

В процессе разработки глиссера ОСГА-25 была выбрана конструкция на основе двух корпусов, что обеспечило улучшенную мореходность. Благодаря катамаранной конструкции, глиссер обладал более мягким ходом, так как корпуса снижали воздействие волн, пересекая их поочередно, что смягчало удары. Эта схема также позволила сделать корпуса более узкими, не ухудшая при этом остойчивость, и облегчила транспортировку, так как в разобранном виде глиссер укладывался в железнодорожные габариты. Катамаранная конструкция также исключала собственную качку, что делало плавание более комфортным для пассажиров. Две части глиссера соединялись мощным мостом, а места для пассажиров располагались как внутри каждого из корпусов, так и на самом мосту. Нормальная вместимость составляла 100 человек, а максимальная — 150.

Испытания модели в гидроканале под руководством B.C. Дзякевича показали высокие результаты, достигнув оценки в 9,3.

Из-за ограничений производственных мощностей ОСГА, команда разработчиков ОСГА-25 под руководством В.А. Гартвига перешла на московский авиазавод №1 имени Авиахима. Там, в отделе перспективных проектов, продолжилась работа над глиссером, получившим название «Экспресс». Остальная часть команды под управлением Н.М. Андреева перешла в сферу лесной промышленности, что привело к изменению наименований изделий с ОСГА на НКЛ, но сохранению последовательности нумерации. Новому катеру НКЛ-23 был присвоен номер от ранее нереализованного проекта глиссера. Таким образом, ОСГА-25 стал последним проектом, разработанным непосредственно ОСГА.

Технический проект и строительство глиссера были выполнены в ОПП завода №1, где главным инженером по строительству «Экспресса» был Я.Л. Пламм.

Основным материалом для глиссера стал «арктилит», состоящий из текстолитовых листов, укрепленных четырьмя слоями стальной проволочной сетки. Сетки изготавливались с использованием хлопчатобумажной нити, обвивающей стальную проволоку, что обеспечивало ее натяжение. Армирующие сетки располагались крест-накрест на обеих сторонах арктилита, а защита от коррозии обеспечивалась двумя слоями ткани, пропитанной смолой. Этот композитный материал был разработан после неудачных попыток использования других видов обшивки на глиссере ОСГА-15 и успешно прошел все испытания на прочность.

А.И. Мартынов, начальник корпусного отдела ОПП, предложил смешанную конструкцию для глиссера: фермы моста и каркасы корпусов были изготовлены из стальных труб, а дополнительные элементы, такие как шпангоуты и кильсоны, были выполнены из ясеня и сосны.

Интерьер «Экспресса», разработанный В. Мещериным, выпускником ВХТИ, отличался вертикальными членениями облицовки, выделяющими отдельные секции корабля. Металлический каркас кресел имел сложную криволинейную форму, обеспечивая комфорт и безопасность пассажиров. Буфетные столики крепились к потолку, чтобы не занимать место на полу. Дизайн «Экспресса» до сих пор считается эталоном промышленного дизайна.

Конструкция силовой установки глиссера была разработана под руководством А.С. Симкина и М.Д. Островского. Глиссер «Экспресс» оснастили четырьмя модифицированными авиационными двигателями ГАМ-34, которые были установлены по два в каждом из машинных отделений, расположенных в передней части корпусов, за первыми реданами.

После сборки корабль был разобран и транспортирован на Черное море в Сочи на сорока железнодорожных платформах, где для него был построен специальный эллинг. В октябре 1939 года государственная комиссия под председательством И.С. Запорожского приняла «Экспресс» в эксплуатацию. Первым капитаном судна стал Г.К. Ехало.

На холостом ходу глиссер достигал скорости в 96 км/ч, что являлось рекордным показателем для пассажирских судов такой грузоподъемности.

17 апреля 1940 года была официально открыта скоростная глиссерная линия Сочи – Сухуми. С остановками в Гаграх, Новом Афоне и Гудауте, «Экспресс» доставлял пассажиров за 2,5 часа. Рейсы судна пользовались большим спросом среди отдыхающих, и загрузка глиссера всегда была на 100%. В течение мирного навигационного сезона 1940 года «Экспресс» преодолел 22 000 км и перевез 18 500 пассажиров.

С началом военных действий двигатели «Экспресса» были сняты и переустановлены на торпедные катера. Ожидая вражеское наступление на Туапсе и рискуя потерять глиссер, его конструкцию умышленно повредили и отправили на дно.

Новая модель аэролодки из современных материалов