Кустарные аэросани. Аэролодка своими руками

В 1957 году, в ответ на требования Министерства связи и в соответствии с постановлением ЦК КПСС и СМ СССР, конструкторское бюро Н.И. Камова начало разработку аэросаней с двигателем АИ-14, известных как «Север», а позже — Ка-30. Однако эксплуатация этих технически сложных и дорогостоящих машин оказалась экономически нецелесообразной для многих управлений связи, особенно при использовании для коротких почтовых маршрутов или при недозагрузке.

В связи с этим, Министерство связи предложило разработать легкую разъездную машину с грузоподъемностью 120—150 кг (исключая вес водителя) и запасом хода до 6 часов при крейсерской скорости 40 км/ч. Госкомитет по авиатехнике (ГКАТ) поддержал идею, и 26 апреля 1961 года заместитель председателя ГКАТ Белянский выдал разрешение КБ Н.И. Камова на разработку и создание прототипа. Н.И. Камов поручил М.Б. Малиновскому, И.Н. Ювенальеву и В.Н. Иванову подготовить предложения по проекту. Однако из-за высокой загруженности КБ и отсутствия финансирования работа не была включена в официальный план. Несмотря на это, инициативная группа в летне-осенний период 1961 года разработала эскизный проект новых аэросаней в свободное от работы время.

Кроме Министерства связи, интерес к легким аэросаням проявляли и другие государственные учреждения, а также частные лица, которые предпринимали попытки их самостоятельного изготовления. После войны было замечено использование различных типов двигателей на аэросанях, включая трофейные. К 1959 году было принято государственное решение о прекращении производства и списании широко распространенного авиационного двигателя М-11, что привело к списанию и оснащенных им летательных аппаратов. Это создало большой парк неиспользуемых двигателей М-11 различных серий и степеней износа. Доступность этих двигателей по цене металлолома стимулировала разработку аэросаней на местном уровне, их активно строили как военные части и ведомственные гаражи с минимальной производственной базой, так и отдельные энтузиасты.

Большинство энтузиастов, вдохновленных идеей создания собственных аэросаней, приступали к сборке без консультаций с экспертами и предварительных расчетов, полагаясь на метод тыка. Часто такой подход не приводил к успеху.

Например, любительский конструктор П.Ф. Каменев из Темир-Тау в Карагандинской области прошел через несколько попыток создания аэросаней, прежде чем достиг удовлетворительного результата. Его первые модели, созданные в 1959 году, оказались неудачными, но к 1965 году он смог сконструировать функциональные аэросани. Похожим образом поступал и Н.М. Саянин из Аркалыка Кустанайской области, который последовательно собирал различные модели. Для создания своих первых аэросаней он использовал фюзеляж и двигатель списанного учебно-тренировочного самолета «Як».

В период 1920-1930-х годов деятельность энтузиастов-конструкторов часто была направлена и контролировалась оборонно-спортивными и техническими обществами, а также чекистскими и военными ведомствами. Однако к 1960-м годам ситуация изменилась: изобретатели в большей степени оказались наедине со своими проектами, хотя иногда и получали поддержку от партийных и советских органов, оборонно-спортивных организаций или промышленных предприятий. В Карагандинской области на станции Жана-Арка инициативу по созданию аэросаней проявил инструктор райкома комсомола Г.И. Пугач, под чьим руководством были построены несколько успешных, хотя и простых внешне, моделей. В Калининской области моторист сыроваренного завода В.И. Гущин, получив поддержку от местного ДОСААФ, также занимался строительством аэросаней, и его третья модель оказалась успешной.

Конструкторы-любители, такие как А.И. Шлейнинг из Оренбургской области, пытались запатентовать свои изобретения, включая использование специальных подкрылков, которые в сочетании с дном кабины создавали треугольную плоскость, обеспечивающую подъемную силу и разгружающую лыжи.

Энтузиасты активно обращались с вопросами к редакциям журналов и газет, не всегда связанных с их профилем, а также к министерствам и ведомствам. Некоторые письма, отправленные по адресу «Москва, Министерство», достигали нужных учреждений, что свидетельствует о живом интересе к разработке и совершенствованию аэросаней.

Исходя из тщательного анализа теоретических расчетов, статистики по ранее созданным аэросаням промышленного образца и данных, полученных непосредственно с производства, М.Б. Малиновский, И.Н. Ювенальев и В.Н. Иванов пришли к заключению, что производство аэросаней с использованием ремонтных авиационных двигателей М-11 является обоснованным.

Было предложено разработать передовые аэросани, оснащенные четырьмя независимо подвешенными лыжами. Возможность использования специального щелевого воздушного винта с диаметром не более 2,4 метра также находилась в стадии рассмотрения. Планировалось, что конструкция аэросаней будет включать широкое применение стеклопластика и пластмасс, а также использование панельной и агрегатной сборки, проводимой вне стапеля.

Конструкция аэросаней закрытого типа предусматривала сборку на основе болтов и заклепок, используя панели из дюраля для внешней обшивки. Эти панели были соединены с текстолитом для внутренней отделки с помощью слоя пенопласта, обеспечивающего тепло- и звукоизоляцию, и укреплены тремя силовыми шпангоутами. Дизайн включал две боковые двери, передний люк для загрузки носилок, аварийный выход в крыше и специальный люк для установки топливного бака. Внутри корпуса предусматривалось место для съемной перегородки, которая позволяла бы разделять пространство для грузовых перевозок. Корпус также оснащался силовыми металлическими элементами для крепления лыжных подвесок и винтомоторной установки. Все вспомогательные элементы, такие как двери и люки, планировалось изготавливать из стеклопластика.

Для лыж были предложены два варианта материалов: металл и стеклопластик, с подошвами из нержавеющей стали или армированного полиэтилена. Разработчики рассматривали использование лыжных кабанов с гидравлическими или пружинными амортизаторами, которые обеспечивали бы исключительно вертикально-параллельное перемещение лыж.

Винтомоторная установка, аналогично моделям ОСГА и НКЛ, предназначалась для монтажа на специальной раме, расположенной над корпусом аэросаней.

В конструкцию аэросаней включалось оснащение специальным отопительным устройством, а также предусматривалась опция подогрева воздуха с помощью выхлопных газов двигателя. Для передних стекол предполагалась установка стеклоочистителей. В кабине для предотвращения пожара предусмотрен огнетушитель. На приборной панели планировалось размещение переключателей освещения, инструментов мониторинга двигателя, отсека для документов и компаса.

В пассажирской версии аэросаней планировалось установить три складных сиденья из стеклопластика, тогда как в медицинской конфигурации предусмотрены носилки для транспортировки пациентов и сиденье для сопровождающего медицинского персонала. В варианте для перевозки почты предполагалось размещение металлического контейнера (сейфа) для перевозки ценных бумаг и корреспонденции.

Аэросани должны были оснащаться двенадцативольтовой электрической системой, работающей от стандартного автомобильного аккумулятора. В комплектацию входили путевые фары, поисковый прожектор и габаритные огни, установленные на защитном ограждении винта.

После одобрения ГКАТ разработки аэросаней, которая не получила финансирования, И.Н. Ювенальев вместе с энтузиастом аэросаней из Химок, бывшим военным летчиком А.Д. Винокуровым, направили личное обращение Д.Ф. Устинову:

«Сейчас над аэросанями трудится конструкторское бюро Н.И. Камова, однако проекту уделяется минимум внимания, поскольку основные усилия бюро сосредоточены на приоритетных задачах. Это приводит к замедлению работы по аэросаням и иногда к недостаточно тщательной проработке вопросов».

Винокуров и Ювенальев также указали:

«Экономически целесообразные аэросани нуждаются в двигателе внутреннего сгорания мощностью от 50 до 150 л.с., в зависимости от назначения. Создание аэросаней с более мощным двигателем экономически неоправданно.

Для аэросаней среднего класса идеально подходит авиационный двигатель М-11, который сейчас снят с производства. Таких двигателей, снятых с эксплуатации, должно быть в избытке. Судя по всему, они простаивают на складах, ожидая утилизации. Такое расточительное отношение к качественным и надежным двигателям крайне нерационально, ведь их использование в аэросанях может обеспечить их функционирование на протяжении 10-15 лет, даже если двигатели уже отработали свой ресурс.

Мы убеждены, что необходимо собрать эти двигатели, которых может быть несколько тысяч, и применить их в аэросанях, что принесет значительную пользу государству.»

После ознакомления с письмом Винокурова и Ювенальева, Устинов поручил Госплану (В.М. Рябикову), ГКАТ (П.В. Дементьеву) и Совмину РСФСР (С.А. Афанасьеву) изучить ситуацию. Однако ни одно из учреждений так и не приняло ни положительного, ни отрицательного решения, и в результате перспективный проект аэросаней не смог преодолеть бюрократические препятствия. Для решения этой проблемы потребовались бы нестандартные решения, граничащие с риском. Но это уже совсем другая история.