Первые пробеги аэроглиссеров и аэросаней.

В результате Гражданской войны, страна оказалась на грани разрушения. Промышленные мощности были уничтожены, образовательная система — дезорганизована, а экономически развитые регионы — потеряны. В ответ на эти вызовы, советское руководство изменило курс, отходя от военного коммунизма к Новой экономической политике (НЭП), чтобы восстановить экономику. Параллельно началась работа по воспитанию молодежи в духе новых советских идеалов. В этом процессе ключевую роль сыграли различные оборонно-спортивные и технические общества, которые, хотя и были формально независимы, способствовали развитию всепогодного транспорта.

Одним из первопроходцев в этом направлении стало Военно-научное общество (ВНО), основанное 13 октября 1920 года при Военной академии РККА благодаря усилиям академической фракции РКП(б). Его миссия заключалась в укреплении оборонной мощи страны и помощи Красной Армии в подготовке квалифицированных кадров. Изначально ВНО сосредоточило свою деятельность на военнослужащих, создав отделения в военных учебных заведениях и сеть военно-научных кружков. Однако со временем организация расширила свое влияние, охватывая все больше слоев населения. Это привело к тому, что в 1926 году ВНО было трансформировано в Общество содействия обороне (ОСО), что отражало его расширенную роль и вклад в общественную жизнь страны.

Спортивное общество «Динамо», основанное в мае 1923 года по инициативе Феликса Дзержинского, быстро набирало обороты. К началу 1924 года уже функционировали его Московское, Ленинградское, Пензенское и Рязанское филиалы. С течением времени «Динамо» расширило свою деятельность, открыв новые региональные подразделения, которые строго следовали указаниям Центрального совета. К 1931 году под эгидой общества находились стадионы, водные станции и стрельбища в Москве, а также аэроклубы и технические секции. Основная цель «Динамо» и ВНО заключалась в подготовке специалистов для военных и чекистских структур.

В то же время, весной 1923 года было создано Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ), деятельность которого не ограничивалась военнослужащими и финансировалось за счет пожертвований граждан. В 1925 году ОДВФ объединилось с Обществом друзей химической обороны («Доброхим»), образовав «Авиахим». К тому времени фонды общества составляли более 4,5 миллиона рублей в золотом эквиваленте.

В 1927 году произошло объединение Общества содействия обороне и «Авиахима» в «Осоавиахим». Эти организации активно занимались пропагандой и массовой агитацией через лекции и митинги, способствовали развитию технического творчества и организации массовых мероприятий.

«Авиахим» провел знаменательные пробеги аэросаней и глиссеров. Особенно запомнился пробег февраля 1926 года, организованный обществом, на маршруте Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград и обратно, общей протяженностью 1446 км. Несмотря на планы о участии 16 аэросаней и 6 полугусеничных автомобилей, в итоге стартовали 13 аэросаней. Пробег проходил в сложных климатических условиях, от -12° до оттепели, и разнообразных дорожных условиях. Из 13 стартовавших аэросаней до финиша добрались только девять. Три аэросани от ведущих государственных организаций вышли из строя и не завершили маршрут, в то время как аэросани АРХСЗО, несмотря на поломку рулевого управления, смогли самостоятельно достичь финиша в Ленинграде, демонстрируя надежность конструкции и мастерство экипажей.

Спустя месяц после скоростных тестов, в Москве прошли испытания серийно выпущенных аэросаней, за которыми последовал марафонский пробег аэросаней модели AHT-IV, изготовленных на Кольчугинском заводе, без дозаправки на маршруте. Отправление состоялось 16 марта в 17:05, и уже к 15:00 следующего дня аэросани прибыли в Ленинград. На момент старта вес каждой загруженной аэросани достигал 1420 кг, что превышало норму на 34%. Бесперебойный и безопасный пробег аэросаней, перегруженных топливом, стал ярким свидетельством выдающихся технических характеристик модели AHT-IV.

Пробег 1927 года, организованный «Осоавихимом», представлял собой кольцевой маршрут длиной 2240 км, пролегавший через Москву, Тверь, Вышний Волочек, Валдай, Новгород, Чудово, Ленинград, Старую Ладогу, Тихвин, Устюжну, Череповец, Вологду, Ярославль, Ростов и обратно в Москву. В этом знаковом мероприятии участвовали аэросани моделей НАМИ НРБ-V и ЦАГИ AHT-IV. По прибытии в Ленинград к пробегу присоединились аэросани И-3 и аэросани от «Морской Авиабазы».

Кроме аэросаней И-3 и «Морская Авиабаза», местные отделения и базовые ячейки обществ часто занимались самостоятельным производством других аэросаней и глиссеров в условиях небольших мастерских. Например, П.Ф. Торопов из отделения «Динамо» в Иваново-Вознесенске разработал несколько аэросаней, которые были задействованы в показательных выступлениях и учениях. Некоторые из этих местных конструкций отличались превосходными рабочими характеристиками, в то время как другие, из-за недостатков в техническом исполнении, могли стать причиной разочарования у энтузиастов, не всегда обладающих достаточными знаниями.

В связи с этим, помимо проведения мероприятий с аэросанями и глиссерами, общество «Осоавиахим» начало разработку унифицированного типа глиссера, который получил название ДМ-1 в честь инициатора проекта Мещерина, и который мог бы быть построен даже при ограниченных ресурсах базовыми ячейками. Однако из-за ограниченного финансирования работа шла медленно, так как инженеры занимались ею в свободное от основной работы время и без значительной материальной поддержки. Деятельность таких обществ требовала дополнительного финансирования, поскольку с ростом численности участников и объема работы увеличивались и расходы, в том числе на управленческий аппарат.

В указанный период было распространено передавать общественным организациям устаревшую и неисправную военную технику, включая непригодные для использования в авиации силовые установки, которые, тем не менее, могли быть адаптированы для наземного транспорта. Официальное правительственное решение о регулировании передачи таких материально-технических средств «Авиахиму» было принято 30 марта 1926 года, до этого момента процесс осуществлялся благодаря неофициальным связям между руководством государственных организаций и обществ.

С ростом затрат система финансирования через добровольные взносы стала неэффективной, что подняло вопрос о необходимости надежного негосударственного источника финансов. В то время государственное отношение к азартным играм было весьма отрицательным, но лотереи, как особая форма азартных игр, не были запрещены и стали одним из дополнительных источников финансирования для обществ, наряду с пожертвованиями и государственными субсидиями.

Формирование общества «Автодор» стало ключевым моментом, прославившимся благодаря активному вкладу в решение одной из знаменитых русских задач. «Автодор» не только занимался строительством дорог, но и способствовал развитию всепроходимого транспорта, который мог обходиться без дорожного покрытия. Первое собрание инициативной группы из 28 человек под руководством A.M. Лежавы прошло 13 сентября 1927 года, а учредительное собрание состоялось 21 октября того же года в Кремле.

Структура управления «Автодора» со временем эволюционировала. В общих чертах организационная структура представляла собой иерархию: от Всесоюзного съезда членов общества (изначально Всероссийского) до Центрального совета, Президиума, секретариата, различных секций, подсекций и комиссий, число которых менялось в зависимости от потребностей.

В составе Центрального совета общества «Автодор» функционировала организация ВКП(б), обладавшая полномочиями, сопоставимыми с районным комитетом.

Ответственность за разработку и реализацию проектов, связанных с вездеходным (включая аэросани и механические транспортные средства, работающие в контакте с поверхностью) и водным транспортом (таким как глиссеры, авиакатера, моторные лодки и катера), возлагалась на специализированную секцию. В осенний период 1928 года эта секция была известна как «Секция зимнего и водного моторного транспорта» (ЗиВМТ), и со временем её наименование претерпевало изменения.

Лотереи оказались ключевым фактором в финансировании деятельности «Автодора», предоставив ей надежный доход. Это дало возможность не только заниматься пропагандой и агитацией, но и способствовать развитию научно-технических проектов, а также издательской деятельности. Дополнительно, средства направлялись на финансирование государственных оборонных программ. В частности, были профинансированы проекты НАТИ по разработке полугусеничных автомобилей для ОГПУ, сбор средств на трехосные военные автомобили и организация специальных обучающих курсов.

Отчет помощника начальника Главного управления пограничной охраны и войск ОГПУ, датированный 2 августа 1931 года, указывает, что к этому времени «Автодор» передал чекистам значительное количество транспортных средств: легковые и грузовые автомобили, мотоциклы, аэросани, глиссера, включая морские, мотолодки, а также танкетки, вездеходы и бронеавтомобили.

В 1932 году РККА получила от «Автодора» 30 трехосных автомобилей, 15 танкеток и 15 глиссеров, из которых 10 были предназначены для использования ВВС.

«Автодор» организовывал специализированные курсы, известные как «комбинаты», для подготовки специалистов по обслуживанию техники, включая аэросани, глиссера и автомобили. В частности, обучение водителей аэросаней проходило в московских и ленинградских комбинатах. После завершения обучения водители и механики проходили экзамены и отправлялись на службу в воинские части. В качестве финального испытания выпускники ленинградского комбината 1931 года совершили маршрут на аэросанях AHT-IV до Москвы.

В рамках деятельности «Автодора» осуществлялось строительство дорог и развитие пожарной техники. Финансирование способствовало расширению объема конструкторских и экспериментальных работ. Согласно решению президиума «Осоавиахима» (протокол №28 от 1 декабря 1927 года), проект создания глиссера с мотором «Холл-Скотт» был передан в конструкторское бюро «Автодора».

Глиссер получил обозначение А-1, известный также как «Автодор, первый», несмотря на наличие предыдущего названия в документации. Этот проект стал первой реализованной конструкцией организации. Чертежи глиссера были опубликованы и отправлены в различные регионы. Кроме того, 28 марта 1928 года «Автодор» принял от «Осоавиахима» дополнительные задания и обязательства.

В связи с переходом аэросанного производства, аэросани «Завод им. Калинина» и «Госпромстрой» стали частью проектов «Автодора».

Под патронажем «Автодора» были сформированы конструкторские группы, финансирование которых осуществлялось как за счет средств общества, так и через контракты и государственный бюджет. Эти коллективы, обретшие впоследствии независимость, продолжают работу до сегодняшнего дня. В целом, в конструкторских бюро «Автодора» было разработано двадцать пять различных моделей глиссеров и четы

«Автодор» провел ряд мероприятий, включая испытания аэросаней и вездеходов, а также «звездные походы» на глиссерах и мотолодках, сопровождаемые различными съездами и выставками. Участники со всего Советского Союза собирались на эти события, что символично отражалось на карте в виде звезды с лучами, исходящими от центра к периферии — к местным ячейкам и отделениям. Таким образом, деятельность обширной сети «Автодора» визуализировалась как звезда, охватывающая даже самые отдаленные уголки страны.

В 1929 году «Автодор», совместно с «Осоавиахимом», организовал масштабный пробег аэросаней ЦАГИ и НАМИ. Маршрут пробега протянулся от Москвы через Ярославль, Кострому, Кинешму, Юрьевец Подольский, Мантурово, Богородск, Котельнич, Вятку, Глазово, Дебессы, Оханск, Пермь, Осу, Воткинск, Ижевск, Елабугу, Казань, Чебоксары, Нижний Новгород, Владимир и обратно в Москву. Общая длина маршрута составила 3625 километров. В пробеге участвовали аэросани AHT-IV с двигателями «Люцифер», а также НАМИ-V и НАМИ-VII с двигателями «Сальмсон».

В 1933 году на ледяной поверхности Москвы-реки у ЦПКиО имени Горького состоялся сбор аэросаней и вездеходов, как серийного выпуска, так и созданных энтузиастами. Изначально ожидалось, что в сборе примут участие 28 аэросаней, которые должны были приехать в Москву самостоятельно. Но из различных регионов, включая Харьков, Пермь, Саратов, Чебоксары, Иваново-Вознесенск, Орел и Ленинград, начали путь только 21 аэросани, и до столицы доехали всего 10. Заслуживают особого внимания аэросани из Энгельской военной авиационной школы и пермские «Авиатехник», которые, по данным прессы, прибыли в Москву самостоятельно. Также на сбор приехали выпускники ленинградского завода на аэросанях собственного производства. На мероприятие был приглашен известный полярник Р.Л. Самойлович для чтения лекций, и его участие было профинансировано «Автодором».

В 1934 году аналогичный сбор прошел на льду у ЦПКиО имени Горького. После его завершения был организован пробег на расстояние 420 км по Московской области под руководством командора П.И. Горецкого. Отдельное внимание заслуживают аэросани ГГАТ, сконструированные М.В. Веселовским в Горьковском авиатехникуме ГВФ на средства местных автодорожников по заказу областного управления пожарной охраны. 8 февраля ГГАТ отправились в Москву, а 17 февраля они выиграли соревнования с аэросанями А-2 и А-3, построенными на средства Центрального совета «Автодора». 28 февраля ГГАТ вернулись в Горький. Впоследствии эти аэросани, вместе с новыми ГГАТ-2, использовались горьковскими пожарными в качестве инспекционных и агитационных. На сборе также были представлены серийные аэросани ОСГА-6.

«Пробег имени VII съезда Советов», организованный «Автодором» в феврале-марте 1935 года, стал знаковым событием. Маршрут пробега предусматривал путь из Москвы через Ярославль, Вологду, Архангельск, Онегу, Каргополь, Пудож, Павенец, Медвежью Гору, Петрозаводск, Ленинград и обратно в Москву. В мероприятии планировалось использование аэросаней моделей AHT-IV, ГГАТ-3, ОСГА-6, а также полугусеничных вездеходов от НАТИ и автобазы Совнаркома. Начало пробега, запланированное на 1 февраля, было отложено из-за несчастного случая: столкновение двух аэросаней ГГАТ-3 привело к серьезному повреждению одной из машин. Пресса не освещала этот инцидент, и дата старта была перенесена. Во время пробега в различных местах проводились митинги и праздничные события. Несмотря на смену командора пробега, это не повлияло на общие сроки мероприятия. Однако, не успев завершить маршрут до начала весеннего таяния, пробег был остановлен в Ленинграде, откуда участники вернулись в Москву на поезде.

«Автодор», как и любая крупная организация с разветвленной бюрократической структурой, не был застрахован от типичных проблем. В 1929 году расходы на управленческий аппарат занимали 44% от общего бюджета, на организационно-инструкторскую деятельность уходило 22%, на проведение пробегов выделялось 26%, а на работу секций — всего 4%. С течением времени и увеличением капитала общества пропорции менялись, однако общий уклон в распределении средств оставался. Денежные потоки внутри «Автодора» не всегда целенаправленно использовались и корректно отслеживались.

С течением времени в деятельности «Автодора» проявились серьезные внутренние несоответствия, что привело к его роспуску в 1935 году. Функции общества были переданы государственно-финансируемым организациям. Работа ликвидационных комиссий продолжалась на местном уровне даже в начале 1936 года.

Надежная аэролодка из современных материалов