Каркасные аэросани с двигателем и винтом.

История зарождения аэролодок. Куда указал «Компас»?

В начале 20-го века среди множества инноваций появились аэросани, уникальное транспортное средство. Их прототип был разработан инженером С.С. Неждановским в 1903 году в Кучинском аэродинамическом институте. Эти первые аэросани представляли собой легкие каркасные конструкции с двигателем внутреннего сгорания и воздушным винтом. Изобретение привлекло внимание московского предпринимателя Ю.А. Меллера, который увидел в нем потенциал для коммерциализации. По его заказу А.Я. Докучаев создал усовершенствованный образец, готовый к эксплуатации.

Этот первый рабочий образец аэросаней, оснащенный полозьями из обычных лыж, был схож с прототипом, но не имел рулевого управления. Докучаев управлял им, замедляя скорость с помощью ног. В 1907 году на заводе «Дукс» в Москве была создана улучшенная версия с рулевым коньком. Эти аэросани были оснащены 3,5-сильным двигателем «Дион Бутон» и могли достигать скорости до 15 верст в час на ровной снежной поверхности. Модель с рулевым коньком была представлена на первой автомобильной выставке, которая открылась 3 мая 1908 года, на стенде акционерного общества «Дукс».

После того как была создана первая модель, Ю.А. Меллер не остановился на достигнутом и продолжил совершенствовать аэросани. В 1909 году он представил двухместную модель аэросаней с мощным двигателем ENV на 40 лошадиных сил. Эта модель имела особую рамную конструкцию кузова с двигателем, размещенным в передней его части. Для передачи мощности от двигателя к толкающему воздушному винту использовались карданный и цепной механизмы. Аэросани были оснащены четырьмя лыжами, включая две управляемые передние лыжи.

6 февраля 1911 года эти аэросани приняли участие в первом официальном тестировании снегоходов, организованном Российским Автомобильным Обществом в районе Царского Села. Они продемонстрировали среднюю скорость в 22 версты в час. Однако, несмотря на некоторые успехи, конструкция первых аэросаней от «Дукс» содержала ряд недостатков: она была неоптимальной по компоновке, имела сложную и ненадежную трансмиссию, а также была избыточно тяжелой.

В начале 1910 года студент Московского Высшего Технического Училища (ныне МВТУ) А.С. Кузьмин внес значительный вклад в разработку аэросаней, создав модель с инновационным несущим кузовом. Двигатель «Анзани» был установлен в задней части, что исключило необходимость в карданной передаче. Благодаря этим новшествам удалось значительно уменьшить вес аппарата, что, в свою очередь, позволило достигать высоких скоростей на снегу и увеличить грузоподъемность по сравнению с аэросанями от «Дукс». Несмотря на эти преимущества, использование некачественного мотора привело к неудовлетворительным результатам в практических испытаниях, и изобретение не получило должной оценки в то время.

Тем временем, студенты Киевского Политехнического Института, Сикорский и Былинкин, также разработали два образца аэросаней. Они видели основное применение своих аппаратов в тестировании аэропланных винтов, а не как полноценное транспортное средство.

Кроме того, в 1910 году Бурховский представил двухместные аэросани с уникальной системой рулевого управления, которая работала за счет одновременного поворота передних и задних осей, обеспечивая более точное управление.

Весной 1911 года аэросани, разработанные инженером Желтоуховым, представили уникальную особенность: механизм управления, который работал за счет изменения угла наклона воздушного винта, что позволяло менять вектор тяги. Это нововведение было революционным шагом в управлении аэросанями, предлагая более гибкий и точный контроль над движением.

Со второй половины 1911 года компания «Дукс» начала принимать заказы на производство аэросаней и активно занималась их дальнейшим развитием. К 1912 году была выпущена третья модель, оснащенная мощным двигателем «Аргус» на 80 лошадиных сил. В дополнение к улучшенной мощности, новые аэросани были оборудованы рессорной подвеской, что значительно повысило комфорт и управляемость.

В ходе первого тестирования моторизированных саней 29 января 1912 года на Петербургском шоссе в Москве, аэросани продемонстрировали впечатляющую среднюю скорость в 40 верст в час, иногда достигая скорости до 80 верст. Экспертная комиссия под руководством Н.Е. Жуковского вручила Меллеру переходящий приз и золотой жетон от Русского автомобильного клуба за его достижения.

В марте того же года Меллер предпринял попытку совершить поездку на аэросанях до Петербурга. Однако, столкнувшись с внезапной оттепелью, он был вынужден остановиться в Химках и отложить свое путешествие.

В конце 1912 года на заводе РБВЗ был реализован проект Сикорского, в результате чего были созданы аэросани с двигателем «Астер» мощностью 40 лошадиных сил. Разработка и строительство, основанные на предварительных эскизах, были завершены в сжатые сроки — всего за две недели.

В январе 1913 года Российское автомобильное общество провело тесты снегоходов на реке Нева в Санкт-Петербурге. Конкурс собрал аэросани конструкторов Сикорского, Меллера и Лессепса, последние из которых были созданы по модели Меллера. К сожалению, мероприятие было омрачено несчастным случаем: во время первой же поездки аэросани «Дукс» столкнулись с буером, и управлявший ими Красильников был вынужден остановить двигатель. Когда Кун попытался запустить мотор, он неудачно отскочил, и пропеллер отсек ему левую руку и сломал правую, что привело к выводу саней из строя.

Таким образом, Кун стал первой жертвой в истории аварий на аэросанях. Интересно, что через полвека в разработке аэросаней в конструкторском бюро Камова принимал участие Н.П. Кун, родственник пострадавшего.

Что касается Гинденбурга, то немецкий военный лидер, готовясь к войне с Россией и зная о плохом состоянии дорог в холодной стране, уделил особое внимание разработке транспортных средств, которые могли бы обходиться без дорог — аэросаней. Гинденбург лично ознакомился с прототипами, и немцы даже начали их серийное производство.

Когда война началась не так, как планировалось противником, русские войска захватили несколько аэросаней. Российское военное командование высоко оценило эти машины и решило использовать немецкий опыт. Работу по аэросаням поручили Автоотделу Всероссийского земского союза. С 5 сентября 1915 года отдел начал строительство и оснащение собственного автозавода на Стромынке в Москве. В программе завода особое место занимали аэросани конструкции А.С. Кузина, а руководил предприятием Н.Р. Бриллинг.

Первый прототип аэросаней был испытан в начале декабря и демонстрировал скорость до 80 верст в час, что соответствовало требованиям заказчика. Аэросани ВЗС выпускались в двух сериях: первая серия была сдана в начале 1916 года, с пятью машинами в январе и семью в феврале, вторая серия планировалась к доставке в зимний период 1916-1917 годов. В общей сложности, план предусматривал производство 25 аэросаней. Модели разных серий отличались конструкцией корпусов, но основная концепция аэросаней оставалась неизменной с 1910 года.

Аэросани ВЗС производились в трех-, четырех- и пятиместных вариантах, причем последние предназначались для санитарных целей, а первые два типа — для связи. Корпуса изготавливались из ясеневых брусьев и обшивались фанерой. Управление осуществлялось с помощью автомобильного штурвала, а амортизационная система отсутствовала. Двигатели марок «Стюртэвант», «Аргус» или «Рено» могли быть как воздушного, так и водяного охлаждения. Аэросани комплектовались двумя типами пропеллеров: двухлопастными для обычного использования и четырехлопастными меньшего диаметра для передвижения по лесным дорогам. Для изготовления одной аэросани в течение двух месяцев требовались усилия:

«2 слесаря, 1 медника, 3 столяра, 1 токаря, 1 сварщика, 1/2 фрезеровщика, 1/8 маляра, 1/8 обойщика».

Производство воздушного пропеллера в тот же период требовало:

«1 заготовщика, 2 столяров, 1/8 лакировщика».

Однако формирование необходимого рабочего состава оказалось сложной задачей. Зимой 1916-1917 годов на заводе возникли проблемы с выпуском продукции, и хотя спуск аэросаней с третьего этажа через окно не был самой большой проблемой, основной трудностью стали финансовые махинации руководства. Для расследования ситуации на завод была направлена высокопоставленная комиссия, которая выявила нарушения и злоупотребления. Весеннее разливание реки Яузы позволило списать многие проблемы на стихийные бедствия. Через несколько месяцев ураган пролетарской революции завершил то, что начала река. Аэросани из плана 1916-1917 годов были завершены лишь спустя год, в 1918 году, и испытания проводились следующим образом:

«16 марта 1918 года. Протокол испытаний аэросаней с двигателем ‘Стюртеван’ мощностью 140 л.с. системы инженера Кузина.

Испытания проводились на Владимирском шоссе, с начальной и конечной точкой у школы военных летчиков на Вознесенской улице. Температура в +2°С создала сложные условия для пробега. Дорога была покрыта навозом, а в городе и пригороде встречались оттаявшие участки. Ветер, дующий в лицо на обратном пути, также оказывал значительное влияние на работу пропеллера. Протяженность маршрута в одну сторону составила 24,2 версты, из которых 2,5 версты до поворота на Владимирское шоссе и 21,5 версты до деревни Новая, расположенной на 26-й версте. Общая длина маршрута туда и обратно составила 48,4 версты.

Расход бензина и масла определялся путем взвешивания добавленного количества после пробега до первоначального уровня:

Бензин — 105 фунтов,
Масло — 12 фунтов,
На 100 верст расход составил:
Бензин — 5 пудов 17 фунтов,
Масло — 24,8 фунта.

Качество бензина было очень низким: ареометр показал его удельный вес — 0,750 при +2°С.

Общее время пробега, включая четыре остановки, составило 2 часа 25 минут, а время в пути — 1 час 47 минут, что дает среднюю скорость 27 верст в час. После пробега не было обнаружено никаких поломок, двигатель работал удовлетворительно, и для начала движения не требовалась помощь со стороны. Члены комиссии (подписи)».

К тому времени, когда наступил 1919 год, стало очевидно, что руководство ВЗС проявило свои антиреволюционные взгляды. Ответственность за выполнение военных заказов, которые ранее были у ВЗС, перешла к ВСНХ. Именно первые руководители этой организации окончательно добились закрытия предприятия. Потребность в зимнем транспорте вновь возникла перед наступлением 1919 года, когда Бриллинг и Кузин, оставшиеся без работы, предложили свои услуги новому правительству.

Под знаменем Революции

Военное ведомство Советской России положительно отнеслось к идее использования аэросаней в военных целях, что подтверждал интерес со стороны Чрезкомснаба и ГУ ВВФ. Однако вопрос о выборе конкретного типа аэросаней оставался открытым, и было решено провести тестирование аэросаней системы Бриллинга в качестве потенциальной модели для массового производства.

В своем обращении председатель Чрезкомснаба (позднее Чусоснабарм) А.И. Рыков подчеркивал необходимость для ГУ ВВФ принять срочные меры для начала производства и эксплуатации аэросаней системы Н.Р. Бриллинга:

«Поскольку эти сани крайне важны для обеспечения зимней связи между штабами армий на фронтах. Учитывая, что двигатели и многие компоненты саней уже имеются, ГУ ВВФ предлагается в кратчайшие сроки начать производство аэросаней и передать их в распоряжение Предреввоенсовета товарища Троцкого и Главкома Вацетиса для дальнейшего распределения по фронтам».

24 января 1919 года было принято решение выделить Бриллингу 5 пудов топливной смеси для аэросаней, что особенно важно учитывая дату. «Топливная смесь» использовалась из-за дефицита бензина, который заменяли различными суррогатами.

В начале 1919 года было принято решение организовать массовое производство аэросаней на базе авиационного завода «Дукс». В связи с этим, 28 января 1919 года, Главное управление авиационной промышленности вынесло следующее постановление:

«Рекомендуем руководству завода «Дукс» установить прямой контакт с инженером Бриллингом для обсуждения технических аспектов проекта и уточнить:

— доступность материалов,
— сроки и объемы возможного выполнения заказа,
— не окажет ли это влияние на производство самолетов».

6 февраля 1919 года состоялось заседание комиссии ЦАГИ, в котором приняли участие Н.Е. Жуковский, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин и А.Н. Туполев. Комиссия рассматривала заказ Чусоснабарма на аэросани, разработанные заместителем начальника ВМГ А.С. Кузиным.

В то время как топливо для аэросаней продолжало поступать, А.С. Кузин обратился в Главное военное управление с сообщением:

«Подтверждаю, что сани на данный момент полностью готовы к испытаниям, и в связи с этим прошу организовать комиссию. Задержка была вызвана необходимостью адаптации двигателя под новый вид топлива, полученного нами поздно. Аэросани должны быть транспортированы на авиазавод «Дукс». Разрешение на использование Казанской смеси было выдано только 22 марта».

Доставка аэросаней на завод «Дукс» заняла некоторое время. Однако, 10 апреля 1919 года, Главное военное управление уведомило заинтересованные стороны о планируемых испытаниях, которые должны были состояться в субботу, 12 апреля, в ЦАГИ по адресу Вознесенская улица, дом 21. Были приглашены представители Чрезкомснаба, Авиачасти ВСНХ и другие. Таким образом, зимний сезон завершился с получением топлива и проведением совещаний.

Товарищ Троцкий не стал ждать серийного выпуска аэросаней. Гараж Революционного военного совета был оснащен аэросанями, которые были переделаны из автомобиля, на раму которого установили кузов. Эта конструкция, опирающаяся на шесть лыж, хоть и выглядела непривлекательно, но служила не один год и была отмечена в нескольких пробегах. В основном аэросани гаража РВС использовались для связи с Архангельском, доставляя почту, персонал и продовольствие, когда там находился председатель РВС.

Кроме Бриллинга и Кузина, строительством аэросаней также занимались в Ярославле (конструктор Пискунов) и в Петрограде (конструктор Бардт). Аэросани Пискунова использовались несколько лет на Ярославской судоверфи как зимняя альтернатива автомобилю, в то время как аэросани Бардта не показали ожидаемых результатов.

В августе Алексей Рыков неоднократно акцентировал внимание на срочности решения вопроса об аэросанях. 28 августа 1919 года прошло внеочередное собрание коллегии ЦАГИ под руководством Николая Жуковского, где обсуждалась тема строительства аэросаней по поручению Совета Труда и Обороны. 13 сентября того же года участники заседания Чрезвычайного комитета по снабжению рассмотрели предложение ЦАГИ о производстве 20 аэросаней и ознакомились с докладной запиской Жуковского и Николая Бриллинга, председателя Научной Автомобильной Лаборатории. Было принято решение:

«Признать за необходимое создать комиссию из представителей ЦАГИ, Военного ведомства и Чрезкомснаба, выделить 9000000 рублей, из которых 1000000 рублей выдать незамедлительно».

Комиссия, занимающаяся строительством аэросаней, получила название «Компас». На момент начала работы в «Компасе» числилось 37 человек, при этом одна должность оставалась незанята. В состав комиссии вошли специалисты ЦАГИ и НАЛ, среди которых были Николай Бриллинг (председатель), Дмитрий Карельских, Алексей Кузин, Евгений Чудаков, Михаил Петров, Александр Розенфельд, Борис Стечкин, Михаил Кристи, Константин Бункин, Алексей Архангельский и другие.

15 сентября 1919 года было издано распоряжение №1551 от Управления делами Чусоснабарма о начале производства аэросаней. 18 сентября в комиссию «Компас» прибыл представитель военного заказчика Н. А. Гедройц, а позже интересы военных начал представлять С.П. Шукалов. В начале декабря 1919 года, после ознакомления с прогрессом в строительстве аэросаней, исполняющий обязанности старшего инженера технического бюро сообщил:

«Изготовление двадцати аэросаней последней модели (5-й тип) осуществляется по указанию Управления делами Чусоснабарма О. Организационные работы начались в октябре, а производственные — в ноябре текущего года.

Комиссия «Компас» напрямую управляет двумя Бутырскими мастерскими, фабрикой «Игорь» и лабораторией ЦАГИ.

Первая Бутырская мастерская временно адаптирована и оснащена для сборки первых четырех саней. Она принадлежит Бутырскому совету депутатов и арендуется комиссией. Помещение, выделенное из большого здания и имеющее площадь около 50 квадратных саженей, из-за низкого потолка и нехватки света малопригодно для такой работы и настолько тесно, что позволяет собирать только корпуса, но не лыжи. Вспомогательное оборудование ограничено и состоит из примерно десяти различных станков. Сборка шасси завершена. Винтомоторная группа установлена, но без пропеллеров и передач. Завершается монтаж промежуточных деталей для крепления передних и задних лыж, тормозной системы и рулевого управления. В установку лыж внедрено последнее усовершенствование от Бриллинга для инерционного старта.

Вторая Бутырская мастерская расположена в отдельном каменном здании площадью около 120 квадратных саженей и оснащена для одновременной полной сборки 10-12 аппаратов. Высота помещения, освещение, наличие просторного двора и вспомогательных построек делают ее идеальной для работы. Ведется подготовка соответствующего оборудования для производства лыж, так как получение новых лыж от завода «Дукс» в ближайшее время маловероятно, а старые лыжи нуждаются в серьезном ремонте. В мастерской собираются оставшиеся аппараты первой серии — шесть штук. Сборка корпусов почти завершена. Отсутствуют винтомоторная группа с механизмами, а также механизмы управления лыжами и торможения. Начинается сборка и ремонт старых лыж.

Завод «Дукс» получил заказ от «Компаса» на изготовление новых лыж в середине ноября. Металлические части лыж в процессе изготовления, но работа над деревянными частями еще не началась, так как необходимый материал еще не доставлен на завод. Подготовка лыж занимает от полутора до двух недель, а планируемый выпуск — два комплекта в неделю. Работы ведутся медленно, и, вероятно, десять комплектов новых лыж, предусмотренных программой, не будут изготовлены вовремя.

Таким образом, для первых десяти аппаратов придется использовать старые лыжи от предыдущих моделей саней. По данным «Компаса», разница в лыжах незначительна — их конструктивная площадь одинакова. Нет уверенности в том, что новые лыжи будут изготовлены заводом «Дукс» после Нового года, поэтому «Компас» готовит собственные ресурсы для производства новых лыж и ведет переговоры с частными мастерскими, надеясь таким образом избежать кризиса с лыжами.

Фабрика «Игорь» готовится к распиловке дерева для второй серии аппаратов. Материал для обшивки корпуса, стоек и лонжеронов первой серии в основном подбирался из старых запчастей и автомобилей.

Фабрика еще не начала работу, и я лично ее не посещал. По информации от «Компаса», запуск предстоит в ближайшее время.

Аэро-технический завод занимается изготовлением только пропеллеров — всего 40 штук. Первый опытный пропеллер собран и оклеен, идет его обработка. Подготовка следующих 15 пропеллеров уже начата, большая часть дерева в наличии, но получение оставшейся части затруднено из-за отсутствия транспорта.

Аэросани, созданные в сезоне 1919-1920 годов, получили название БЕКА-ХС, в честь двигателя «Холл-Скотт» мощностью 125 лошадиных сил. Эти сани были схожи по дизайну с поздними моделями ВЗС, но отличались тем, что 29 декабря 1919 года создатели потребовали выплаты в 200000 рублей и уважения их авторских прав на инновации:

1) Корпус сани был собран из ясеневых балок, соединенных стальными диагоналями, что напоминало конструкцию самолетного фюзеляжа.
2) Трехточечная подвеска обеспечивала устойчивость конструкции.
3) Уникальная передняя ось позволяла лыжам свободно двигаться во всех направлениях, обеспечивая маневренность.
4) Благодаря продуманному распределению нагрузки, сани могли легко передвигаться по рыхлому снегу.
5) С помощью тендерной распорки снималась нагрузка с вала двигателя, что предотвращало износ цепи.
6) Тормозная система была адаптирована для эффективной работы как на твердом, так и на рыхлом снегу.
7) Механизм для плавного начала движения упрощал трогание с места.

После некоторого ожидания, изобретатели были вознаграждены советским патентом №3368, датированным 27 июля 1922 года, что подтверждало их приоритет.

8 апреля 1920 года был одобрен план по изменению структуры организации «Компас», который включал в себя следующие экспериментальные проекты в области снегового транспорта:

— Разработка новых моделей аэросаней;
— Тестирование снегохода, разработанного Логиным;
— Изучение и создание устройств Кегресса для перемещения по снегу;
— Проектирование новых гусеничных транспортных средств и прочее.

Производство аэросаней было передано под управление Главкоавиа. Штат сотрудников «Компаса» начал стремительно увеличиваться, вскоре достигнув более 100 человек и приближаясь к 200. Таким образом завершился второй зимний сезон после революции. «Компас» не смог полностью выполнить поставленные задачи до начала оттепели, успев сдать только девять аэросаней к 22 мая, а десятую — уже в следующем сезоне.

Вторая серия аэросаней БЕКА, согласно проекту, должна была быть оснащена двигателями «Рено» и «Бенц», что и отразилось в их новом названии «БЕКА-РБ». Эти сани отличались от предыдущих моделей, в них были внедрены новаторские горизонтальные амортизаторы, которые были установлены только на задних лыжах и скрыты внутри корпуса. Однако такая конструкция не оправдала себя и в дальнейшем была отвергнута. Аэросани были изготовлены в двух «группах»: две машины группы «а» были оснащены двигателями «Бенц», а три — «Холл-Скотт». Все пять аэросаней группы «б» получили двигатели «Рено».

На заседании Совета военной промышленности 30 сентября 1920 года было решено провести испытания всех десяти аэросаней, запланированных к постройке, в первый месяц зимы. В связи с этим, 11 октября СВП направило письмо №15958 в ГВИУ и «Компас» с предложением организовать приемку, испытание и распределение аэросаней, а также выяснить их назначение и подготовить команды. Было также отмечено, что если при проверке саней, сданных в прошлом году, потребуется участие «Компаса», то необходимо своевременно связаться с ним для обеспечения полной готовности саней.

3 декабря 1920 года Шукалов доложил заказчику о том, что работы «Компаса» до декабря шли медленно из-за финансовых трудностей, вызванных повышенными расценками на сдельные работы через союз металлистов, что представляло особые трудности для учреждения научно-технического характера. Все счета «Компаса» задерживались Рабкрином, и общая задолженность составляла более 4 миллионов рублей при неиспользованной утвержденной смете в 13 миллионов рублей. В конце ноября межведомственное совещание выделило аванс в 5 миллионов рублей, обеспечив финансовую стабильность до Нового Года. 30 ноября Шукалов осмотрел производство «Компаса» и установил, что производственный процесс идет активно. В декабре планировалось сдать 4-5 саней, еще 3-4 штуки до 15 января, а последние 2-3 экземпляра задержатся до февраля, на которых необходимо провести тщательные испытания, которые в прошлом году почти не проводились из-за спешки и других осложнений. Согласно протоколу от 30 ноября, коллегия «Компаса» обязалась урегулировать нормы оплаты через союз металлистов в соответствии с требованиями Рабкрин до 15 декабря, таким образом, ожидается, что дальнейших платежных трудностей не возникнет.

Учитывая постоянные платежные трудности «Компаса» и необходимость гарантировать завершение затянувшегося заказа на 20 аэросаней, было предложено выделить «Компасу» весь остаток утвержденной суммы (около 6 миллионов рублей) без предварительных формальностей. СВП запрашивалось разрешение на:

1. Выдачу в виде аванса остатка утвержденной производственной сметы «Компасу» через Чусоснабарм и межведомственное финансовое совещание с обязательством предоставить отчет по исполнительной смете до 30 апреля 1921 года.
2. Запрос у «Компаса» письменного обязательства о том, что после получения всей сметной ассигновки все сани основного заказа будут закончены и предъявлены к сдаче ГВИУ до 28 февраля 1921 года, при этом «Компас» не выйдет за пределы утвержденной сметы.

В отличие от аэросаней первой партии, машины второй серии планировалось вооружить пулеметом, и «Компас» обратился в ГВИУ. 14 декабря 1920 года бронеотдел ГВИУ ответил письмом №191, что не может дать заключение по вопросу установки пулемета на аэросани «Компаса», так как не имеет чертежей. Однако бронеотдел считал установку пулеметов на аэросани не только желательной, но и необходимой.

22 декабря 1920 года была составлена программа испытания аэросаней типа БЕКА модели РБ, включающая:

• Испытания на месте, включая определение веса, распределения нагрузок на оси, работу мотора и винта.
• Поездку по маршруту «Компас» — Владимирское шоссе и обратно на общее расстояние около 40 верст.
• Пробег на дистанцию 150 верст до Троице-Сергиево со средней скоростью 35 верст в час и двухчасовой остановкой на конечном пункте.
• Пробег Москва — Владимир на 400 верст со средней скоростью около 45 верст в час.
• Тесты в окрестностях Москвы для определения максимальной и минимальной скорости, тормозного пути, радиуса поворота и параметров проходимости.
• Дальний пробег на 1200 верст до Петрограда, с двухдневной остановкой в Петрограде.

20 декабря руководство СВП, в лице председателя Михайлова и начальника технического отдела Капцова, утвердило график испытаний аэросаней и распространило его среди соответствующих организаций с помощью письма №17629:

«Испытания аэросаней будут проводиться по следующему расписанию:
1. 24 декабря — начало в 13:00,
2. 25 декабря — отправление в 10:00,
3. 28 декабря — отправление в 8:00,
4. 31 декабря — отправление в 7:00,
5. 4 и 5 января — начало в 9:00,
6. 20 января — отправление в 6:00.

Для каждого испытания будет вестись журнал, и для всех, кроме второго, будут составлены отчеты.

Отчеты должны быть представлены в технический отдел СВП до 31 января. Для всех этапов программы необходимо разработать инструкцию, в которой будут детально описаны ключевые аспекты планомерных испытаний, включая:

1) Точный маршрут, предпочтительно вблизи железнодорожных линий,
2) Список пассажиров,
3) Запасы топлива и смазки, а также их размещение (испытания №4 и №6 должны включать самостоятельное перевозимое топливо),
4) Инструменты, запасные части и порядок их упаковки,
5) Защитное стекло или простейший тент,
6) Теплая одежда,
7) Вспомогательное транспортное средство — второй экземпляр аэросаней или автомобиль,
8) Базы вдоль маршрута, с возможностью остановки аэросаней и отдыха пассажиров, с использованием местных органов ГВИУ и ЦАСА или, при их отсутствии, местных совнархозов,
9) Подготовка документов для всех участников испытаний, включая общий мандат от СВП и необходимые удостоверения и разрешения для путешествия по дорогам и через охраняемые мосты, а также для погрузки на железную дорогу в случае аварии и т.д.

Все запросы и заявления будут поддержаны СВП в рамках возможностей и необходимости.»

Из-за задержек в выполнении программы испытаний аэросаней, СВП выразило свою обеспокоенность и 5 января 1921 года направило в «Компас» следующее письмо:

«В связи с замедлением выполнения программы испытаний аэросаней, СВП настаивает на принятии более срочных мер. В случае отсутствия старшего инженера Шукалова в первой половине января, о подготовке и времени испытаний, а также о всех возникающих проблемах и задержках, необходимо своевременно информировать начальника технического отдела СВП. Кроме того, о времени и порядке официальных программных испытаний следует непосредственно уведомлять инженера В. И. Ципулина, который временно заменит Шукалова в поездках.

Необходимо срочно подготовить теплые чехлы для радиаторов.»

20 января 1921 года Броневой отдел ГВИУ напомнил СВП о своем существовании письмом №100688:

«Согласно данным, предоставленным инспектором Бронечастей при полевом штабе РВСР, в «Компасе» имеется пять аэросаней, готовых к передаче. Из-за выпавшего глубокого снега возник спрос на аэросани со стороны танковых отрядов для связи и Главвоздухфлота для обслуживания самолетов. Бронеотдел ГВИУ просит проинформировать «Компас» об этом.»

По тонкому льду

В ожидании поставки необходимых аэросаней, заказчик столкнулся с задержками, так как фактическая программа испытаний оказалась более насыщенной, чем ожидалось.

29 февраля 1921 года в Кронштадте начались спонтанные выступления, которые 1 марта переросли в политический митинг. Вскоре митинг обернулся восстанием.

4 марта самолеты дважды поднялись в воздух для разведки, сделав 12 фотографий крепости с высоты. В течение следующих нескольких дней продолжались вылеты для бомбардировки и распространения листовок. Гарнизон Кронштадта не показывал признаков сдачи. 8 марта был предпринят штурм, который изначально планировалось доложить на открывающемся X партсъезде как успешное решение кронштадтской проблемы. Однако первая попытка штурма не принесла результатов. Через неделю был предпринят успешный реванш.

К этому времени в Петроград прибыл отряд аэросаней, в основном состоящий из моделей БЕКА-РБ, оснащенных пулеметами. Аэросани были окрашены цинковыми белилами, а водителями выступили сотрудники «Компаса», замаскированные под обычных красноармейцев.

Наступление началось на рассвете 17 марта. Во время штурма две аэросани были потеряны, ушедшие под лед из-за разрывов снарядов. Третьи аэросани первыми прорвались в осажденный Кронштадт, и, согласно мемуарам и публикациям 1920-х годов, их экипаж был награжден орденами «Красного Знамени».

После событий аэросани были переданы различным подразделениям и военным организациям для использования в качестве служебного и транспортного средства. Одна из аэросаней была передана руководству Беломорского военного округа.

Аэросани БЕКА, разработанные по схеме аэросаней Кузина 1910 года, были передовым решением для своего времени. Однако за прошедшие десять лет с момента их создания выявились значительные недостатки.

Из-за значительного веса аэросани испытывали трудности с передвижением по свежему снегу. Неимение амортизации приводило к сильным ударным нагрузкам на конструкцию и увеличивало усталость экипажа. Фиксация лыж на неделимых осях ограничивала маневренность и усложняла процесс раскачивания для освобождения лыж, замерзших к снегу после долгой стоянки. Цепная передача к винту также была ненадежной. При повороте задние лыжи не следовали за передними, создавая дополнительные колеи, что увеличивало сопротивление движению и требовало больше мощности от двигателя, изнуряя водителя.

Переход к трехлыжной конструкции позволил снизить массу аэросаней. Установка винта напрямую на вал двигателя слегка подняла центр тяжести, уменьшая боковую стабильность, но это также уменьшило общий вес. Отсутствие дополнительных передач увеличивало надежность аэросаней.

После того как строительство аэросаней БЕКА было завершено, компания «Компас» взялась за создание новых аэросаней с трехлыжной конструкцией. Эти аэросани, разработанные по инновационной схеме, были названы в честь их разработчиков: модель НРБ была создана Н.Р. Бриллингом, а «Арбес» — это результат совместных усилий А.А. Архангельского и Б.Е. Стечкина.

Получение патента на эту схему состоялось 22 июля 1922 года.

В соответствии с патентом №12080, изобретение представляло собой «систему размещения двигателя над задней осью в шасси аэросаней, которые опираются на брусья, сходящиеся под углом и соединяющиеся в одной точке, передающие нагрузку на заднюю ось напрямую или через рессору». Чтобы подтвердить эффективность новых конструкций, были запланированы тестовые пробеги. Первый из них был утвержден на заседании Совета военной промышленности, которое прошло 15-16 декабря 1921 года, на основании доклада отдела специальных производств, представленного 12 декабря.

Запланированный пробег начался в 10 часов утра 26 января 1922 года, маршрут которого пролегал вдоль Ярославского шоссе. При средней температуре около -10°С, испытание на маршруте Москва — Сергиев Посад — Москва длиной 138,6 км было намечено на 6 часов, включая обязательную остановку на 15 минут в Сергиевом Посаде.

К старту у Сокольнического круга подошли семь аэросаней, пять из которых были изготовлены компанией «Компас»:

1. «Арбес-1», управляемый тов. Стечкиным.
2. «Арбес-II», управляемый тов. Архангельским.
4. НРБ-II, управляемый тов. Бриллингом.
5. AHT-I, управляемый тов. Туполевым.
6. Аэросани гаража РВС, управляемые тов. Штормом.
7. Аэросани Л.В. Курчевского, управляемые самим разработчиком.

Несмотря на достаточное время для прохождения и благоприятные погодные условия, только две аэросани смогли завершить маршрут в установленные сроки. Аэросани НРБ преодолели дистанцию за 4 часа 51 минуту, а «Арбес» — за 5 часов 17 минут. Остальные участники были вынуждены сняться с забега из-за различных неисправностей.

Спустя месяц после первого испытания состоялся второй пробег на дистанции Москва — Тверь — Москва, общей протяженностью 384 км. К участию в нем присоединились аэросани Главвоздухфлота, наряду с уже знакомыми моделями. Несмотря на значительно большую длину маршрута, только две машины не смогли дойти до финиша. Аэросани ГВФ застряли в сугробе всего через две версты пути, а у «Арбес-1» произошел отказ двигателя. В итоге, победителями стали аэросани НРБ-II, AHT-I и «Арбес-II».

Улучшенные результаты второго пробега были достигнуты благодаря более тщательной организации мероприятия. Аэросанам почти не приходилось объезжать санные повозки, преодолевать скотопрогоны и проезжать участки дороги, лишенные снега, что сократило количество незапланированных остановок и снизило риск поломок.

Удачное завершение серии пробегов открыло дискуссию о возможности использования аэросаней в экономике страны. Аэросани марки «Арбес» были переданы в распоряжение МОГЭСа (современное Мосэнерго) для эксплуатации на маршруте Москва — Богородск с целью обслуживания электрических линий. Однако, энергетики столкнулись с рядом требований:

«Для поддержания [ЛЭП] в рабочем состоянии пробовали использовать самолеты, аэросани и различные виды конной тяги, но ни один из этих методов не принес удовлетворительных результатов».

Несмотря на это, деятельность компании «Компас» была продуктивной, и до достижения государственной цели «разработки стандартов для массового производства» оставался всего один шаг. Однако «Компас» так и не смог его сделать. 17 августа 1922 года Бриллинг был арестован по обвинению в антисоветской деятельности. Он был освобожден вскоре после ареста из-за отсутствия доказательств, но после этого «Компас» как единая организация прекратила свое существование. ЦАГИ и НАМИ продолжили свои работы независимо друг от друга.

Как выглядит современная инновационная аэролодка