Боевые аэросани

Коллектив из Москвы

В рамках проекта «Автодор», к началу осени 1931 года при институте НИИ ГВФ был организован отдел, специализирующийся на создании глиссеров и аэросаней, который получил название ОСГА. Его первым творением стал глиссер ОСГА-1, разработка которого началась еще до официального формирования отдела. Позже были созданы легкие двухместные аэросани ОСГА-4, первоначально известные как А-4, оснащенные двигателем НАМИ-1 мощностью 20 л.с. В общей сложности было изготовлено семь таких аэросаней, две из которых были переданы военному ведомству, а остальные пять предназначались для использования в строительных работах Балхашстроя.

Дополнительно, для Балхашстроя были разработаны 12-местные аэросани под названием «Аэробус», оснащенные двигателем М-26. Изначально эти аэросани имели обозначение ОСГА-83, но в процессе их создания были переименованы в ОСГА-2. Индекс «8» впоследствии был присвоен аэросаням, оборудованным автомобильными двигателями. К 23 декабря 1932 года строительство аэросаней ОСГА-2 было по большей части завершено.

Аэросани ОСГА-2 приняли участие в авиационном слете 1933 года и, вместе с ОСГА-4, участвовали в экспедициях на ледоколах «Красин» и «Зимовщик». Из-за сложных условий льда в районе Новой Земли корабли не смогли приблизиться к острову для смены зимующих. Эту миссию выполнил ледокол «Красин», доставивший аэросани на место. Аэросани ОСГА-2, под руководством механика С.В. Коростелева, совершили 12 рейсов по труднопроходимому льду вокруг Новой Земли, преодолевая расстояния от 15 до 25 км и перевозя 77 человек и свыше 5 тонн груза.

По завершении экспедиционных работ аэросани ОСГА-2 и ОСГА-4 были списаны.

Шестиместные аэросани ОСГА-6, оснащенные авиационным двигателем М-11, стали следующим этапом в развитии советских аэросаней. Прототип, названный в честь десятилетия Аэрофлота, был представлен на слете в 1933 году. В том же году началось серийное производство ОСГА-6 по заявкам различных организаций, хотя доставка аэросаней заказчикам иногда задерживалась. Руководитель ОСГА Н.М. Андреев и командир пробега П.И. Горецкий обратились к В.В. Куйбышеву, председателю комиссии по спасению челюскинцев, с предложением использовать аэросани для спасательной операции. Это предложение было принято, и аэросани, включая ОСГА-6 «Наркосвязь №5», две машины от «Уралэнерго» и AHT-IV, были отправлены на пароходе «Смоленск» в Уэлен. Там они играли ключевую роль в транспортировке грузов для авиации и во время эвакуации имущества спасательной экспедиции. По завершении спасательной операции 10 мая 1934 года, правительство решило передать аэросани в управление Главного управления Севморпути. Аэросани, в том числе ОСГА-6 «Наркомсвязь №5», продолжали служить на севере, и, как минимум, до 1942 года использовались в Амбарчике.

В ОСГА активно велись испытания и разработки, в результате чего было создано 25 различных моделей аэросаней и глиссеров. Продукция ОСГА находила своих потребителей среди множества организаций, включая Якутсовнарком, Тагилстрой, РККА и ОГПУ-НКВД. Глиссеры ОСГА использовались как в народном хозяйстве на реках Аму-Дарья и Ока, так и в системе ОГПУ. 20 июля 1933 года начальник НИИ ГВФ отметил важность технической и организационной поддержки, оказанной Сиблагерям ОГПУ в организации глиссерного сообщения на реке Обь.

Тем не менее, производственные мощности ОСГА были ограничены, что выражалось в недостаточной площади и плохих условиях работы. Часть производства приходилось переносить на сторонние предприятия. В попытке улучшить ситуацию, к концу первого квартала 1933 года было запланировано слияние мастерских НИИ ГВФ и ОСГА для повышения эффективности работы. К концу года удалось сдать заказчикам 19 аэросаней и 23 глиссера, но для реализации более масштабных планов требовались новые производственные мощности. В мае 1935 года предприятие переехало в Шлюзовой переулок на Островке, недалеко от Краснохолмского моста в Москве.

В то же время группа, выделившаяся из ОСГА под руководством В.А. Гартвига, перешла на московский авиазавод №1, где в Отделе перспективных проектов продолжились работы по глиссерной тематике. Позднее ОПП завода №1 превратилось в ЦКБ-20, специализирующееся на разработке скоростных судов, в основном военного назначения.

Коллектив под управлением Н.М. Андреева, получив собственную производственную базу, продолжил разработку аэросаней и глиссеров, перейдя в осенний период 1935 года в систему Наркомлеса, в состав треста «Лесосудмашстрой». Изменение подчинения привело к переименованию продукции: аэросани ОСГА-6 стали именоваться НКЛ-6, а глиссеры ОСГА-5 — НКЛ-5, хотя некоторое время использовались обе номенклатуры. Например, аэросани НКЛ-12, разработанные для аэродромной службы, иногда называли ОСГА-12.

После включения в систему лесной промышленности, ОСГА стала известна как «Экспериментальный завод Лесосудмашстроя», а в некоторых документах — как «Глиссерный завод». Несмотря на переезд, завод не располагал достаточными производственными площадями для выполнения возрастающих заказов. В соответствии со Сталинским планом реконструкции Москвы, Глиссерный завод, расположенный в центре столицы, должен был быть перенесен за пределы города. В связи с окончанием строительства канала Москва-Волга и ликвидацией Дмитлага НКВД, к осени 1937 года территория его ремонтных мастерских в селе Котово была передана Глиссерному заводу. Завод быстро освоил новые площади и начал производство аэросаней НКЛ-16 и глиссеров НКЛ-5. Также были построены жилые дома и бараки для работников.

К 1940 году управление строительства Дворца Советов решило использовать территорию Глиссерного завода под свои нужды. Заводу предложили новые площади в Солнечногорске и других районах Подмосковья, непригодные для промышленного использования. В результате было решено объединить заводы №41 и Глиссерный завод. Новое предприятие получило название завода №41, но до войны также использовалось наименование «Глиссерный завод». Объединенный завод продолжал выпускать аэросани, глиссеры и катера.

Эксплуатация аэросаней Глиссерного завода выявила недостатки трехлыжной конструкции, включая склонность к опрокидыванию на поворотах. Это стало особенно критичным во время советско-финской войны, что привело к разработке четырехлыжных аэросаней с улучшенной схемой движения. В 1940 году были построены и испытаны четырехлыжные аэросани НКЛ-18, но из-за неудачной конструкции подвески они не были запущены в серийное производство.

С началом войны в 1941 году, завод №41 был эвакуирован в район Кирова, где продолжил строительство и ремонт аэросаней и полуглиссеров. 14 января 1942 года оставшееся в Москве производство было переименовано в Глиссерный завод и получило заказ на ремонт аэросаней и выпуск катеров НКЛ-27В. В конце года завод был переименован в №42 и после войны перешел на выпуск мирной продукции, превратившись в Мебельный комбинат №2.

1 апреля 1942 года ОКБ-41, расположенное на территории, известной как «островок», обрело независимость и было трансформировано в Центральное конструкторское бюро Главного управления специализированного лесного промышленного производства (ЦКБ ГСДП). Система кодирования разрабатываемых моделей при этом осталась без изменений. ЦКБ ГСДП занималось разработкой прототипов и подготовкой технической документации для массового производства. Во время войны были разработаны новые типы аэросаней, включая штабные НКЛ-38 и легкие НКЛ-34 с мотоциклетными двигателями, а также катера и другие оборонные проекты, в числе которых буксируемый стартер НКЛ-40 и коляска на деревянном шасси для мотоцикла.

После войны были созданы экспериментальные модели снегоходов, серия катеров и оборудование для автоматизации лесозаготовок. Изменение направления деятельности отразилось в названии бюро: с 1947 года оно стало известно как Центральное конструкторское бюро по судостроению, в 1953 году — Центральное проектно-конструкторское бюро по машиностроению, а к концу года — «Гипролесмаш». Со временем гражданская продукция стала основным направлением работы, что привело к решению о слиянии с Центральным научно-исследовательским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) 27 июня 1964 года.

Горьковская группа

В дополнение к деятельности в столице, отделения оборонно-спортивных и технических обществ также активно работали в регионах. В Нижнем Новгороде, в местном университете НГУ, была создана ячейка ОДВФ, а затем — «Осоавиахима» и «Автодора». Группа инициативных студентов НГУ сконструировала аэросани с маломощным двигателем «Jap», которые получили название ВАМБ — по первым буквам фамилий создателей: В. Цветкова, А. Скворцова, М. Веселовского и Б. Белянина. Аэросани ВАМБ были отмечены наградами на всесоюзном конкурсе, организованном «Автодором».

После завершения обучения в институте М.В. Веселовский недолго работал в Центральной военно-индустриальной радиолаборатории, после чего перешел в 5-й Горьковский техникум ГВФ (ГГАТ). Там, по его проекту, была построена партия из 10 аэросаней ГГАТ с автомобильными двигателями. В ноябре 1935 года, после закрытия техникума, команда под руководством Веселовского перешла на работу на горьковский завод «Красный Металлист», где был создан аэросанный цех. Завод «Красный Металлист» (впоследствии №215) подчинялся Наркомату лесной промышленности и входил в состав треста «Лесосудмашстрой». Производство было размещено на Стрелке Оки и Волги (на месте бывшей судоверфи) в здании на Советской улице.

До 1939 года завод «Красный Металлист» выпустил 68 аэросаней модели KM-IV с автомобильными двигателями, которые отличались друг от друга электрооборудованием и дизайном корпуса. Весной того же года был испытан прототип аэросаней KM-V с двигателем М-1, но серийное производство так и не было налажено по организационным причинам. 27 апреля 1939 года Наркомлес выдал указание о прекращении производства аэросаней и переориентации завода на выпуск оборудования для хранения автомобилей без гаражей. Конструкторы перешли в Горьковский индустриальный институт, где была создана «группа аэросаней ГИИ» под техническим руководством М.В. Веселовского с 14 сентября 1939 года.

Окончательное решение о прекращении производства аэросаней было принято в июне 1941 года. К тому времени завод успел выпустить только одну серийную модель KM-V с двигателем ГАЗ-11.

КБ М.В. Веселовского было восстановлено 25 августа 1941 года распоряжением правительства №8864рс как ОКБ НКРФ. В 1943 году оно было реорганизовано в ЦТКБ НКРФ, а команда прежнего ОКБ вошла в его состав. 6 июня 1946 года команда Веселовского перешла из ЦТКБ в ГИИ, где начались работы по гусеничным снегоходам. ЦТКБ НКРФ после нескольких реформ и переименований продолжает существовать как НПО «Судоремонт».

Испытание войной

29 июля 1941 года заместитель председателя СНК В.А. Малышев своим распоряжением №7209 поручил М.В. Веселовскому и его ближайшим помощникам прибыть в Москву для выполнения специального задания. В Москве команда ОКБ-41 и горьковские специалисты были приняты на высшем уровне, после чего Малышев провел совещание, на котором было объявлено о необходимости быстро освоить производство аэросаней для армии. Существующие модели аэросаней были сложны в изготовлении, что делало их массовое производство невозможным. Малышев отвел 48 часов на разработку предварительных проектов и подготовку предложений. В назначенное время команда, включая Н.М. Андреева, Х.М. Призмента, Ю.К. Барташевича, М.В. Веселовского, И.К. Чачхиани и Е.И. Малеханова, представила Малышеву результаты своей работы. «Главный инженер страны» утвердил для детальной разработки легкие одноместные связные аэросани с мотоциклетным двигателем (РФ-7), боевые двухместные аэросани с автомобильным двигателем, вооруженные одним пулеметом (РФ-8), десантно-транспортные аэросани (НКЛ-16) и две модели боевых аэросаней с авиационными двигателями, вооруженные пулеметами (НКЛ-26 и НКЛ-32). Все новые аэросани были спроектированы с четырехлыжной конструкцией. 2 августа 1941 года было принято постановление ГКО №367 «Об изготовлении 4000 аэросаней для Красной Армии». Производство аэросаней регулировалось различными решениями ГКО и СНК. В те же дни команда ОКБ-41 и горьковские специалисты приступили к детальной разработке аэросаней НКЛ-26 и других моделей. Веселовский занимался расчетом тормозов для НКЛ-26, Чачхиани разрабатывал лыжи, а рулевое управление они создавали вместе. Расчет центровки выполнил москвич Блюменштраух. Электрооборудование аэросаней разрабатывали москвичи Исаков и Призмент. Прототипы боевых аэросаней с имитациями турелей успешно прошли заводские и государственные испытания осенью того же года. Из-за отсутствия снега аэросани тестировали на колесах. Боевые аэросани НКЛ-26 и транспортные НКЛ-16 отличались в основном корпусами, но их силовые установки были полностью идентичны и взаимозаменяемы.

В соответствии с директивой Государственного Комитета Обороны (ГКО) № 516сс, отданной 19 августа 1941 года, промышленность получила задание произвести 5000 аэросаней для Красной Армии к 1 января 1942 года. Это решение было принято до того, как были изготовлены прототипы. Распределение задач по производству между наркоматами было таково: боевые аэросани должны были производиться Наркомречфлотом (НКРФ) и Наркомморфлотом (НКМФ), в то время как транспортные аэросани — Наркомсудпромом (НКСП), Наркомлесом (НКЛ) и Наркоматом рыбной промышленности (НКРП).

Аэросани типа НКЛ-32 были поручены к производству предприятиям НКРФ, включая завод имени Бутякова в Звенигове Марийской АССР. Планировалось оснастить НКЛ-32 двумя пулеметами Березина и ДТ, но из-за несогласованности в действиях руководства различных ведомств в документах ГКО упоминались только пулеметы ДШК и ДА. 18 сентября 1941 года НКВ требовало от завода №507 обеспечить НКРФ пулеметами ДШК и ДА в необходимом количестве. Однако проблема с пулеметами не была решена вовремя, и в результате заводы производили аэросани НКЛ-26 вместо НКЛ-32. Несмотря на это, в заводской отчетности и мемуарной литературе аэросани часто упоминались как НКЛ-32, что не полностью соответствовало фактическому положению вещей. Единственный созданный образец НКЛ-32 был отправлен с завода №41 на завод «Имени 25-го Октября» в Горьком для использования в качестве образца для серийного производства, которое так и не было налажено.

Определение конструкции пулемета было завершено к осени, что позволило ОКБ-41 подготовить и передать на производство чертежи турели в ноябре. Производство турелей было поручено заводу «Теплоход».

После завершения разработки боевых аэросаней НКЛ-26 и НКЛ-32, инженеры из Горького вернулись домой и начали работу над боевыми аэросанями с автомоторами и связными аэросанями. В результате усовершенствований, внесенных после тестирования, боевые аэросани РФ-6 были одобрены для производства под обозначением РФ-8 на филиале Горьковского автозавода, известном как «Автобусный завод» (ГЗА).

Аэросани были направлены, в том числе, для комплектации Отдельных аэросанных батальонов (ОАЭСБ), которые в зависимости от выполняемых задач подразделялись на транспортные (ТАСБ) и боевые (БАСБ). Координацию использования аэросаней в армии осуществляло 7-е управление ГАБТУ, а позднее — Управление бронеавтомобилей и бронепоездов.

ОКБ-41 занималось техническим сопровождением производства аэросаней в рамках проектов НКРП, НКЛ и НКСП, тогда как ОКБ НКРФ отвечало за системы НКРФ и НКМФ.

В ходе эксплуатации аэросаней выявилась потребность в их дальнейшей модернизации. В связи с этим, 27 марта 1942 года, военные выслали разработчикам технические требования (ТТТ) для усовершенствованных моделей аэросаней, оформленные в письме под номером №730101с. Далее, 8 мая, начальник 7-го управления ГАБТУ, И. Корчагин, в письме №730779 подчеркнул важность унификации общих компонентов для моделей НКЛ-16 и НКЛ-26.

Согласно приказу ГАБТУ №005 от 17 июля 1942 года, на полигоне Кубинка были проведены испытания обновленных моделей аэросаней НКЛ-16-42 и НКЛ-26-42. Изначально планировалось использовать по две единицы каждой модели: одну для непосредственных испытаний и одну в качестве запасной. Аэросани должны были преодолеть дистанцию в 800 км по пересеченной местности и 200 км по автомобильным дорогам с полной нагрузкой. Для модели НКЛ-26-42 также предусматривались испытания вооружения, включая пулеметную турель и установки для минометов и реактивных снарядов.

В ходе испытаний были представлены одна аэросани НКЛ-16-42 и три аэросани НКЛ-26-42, оснащенные разнообразным вооружением. Первая модификация НКЛ-26-42 с пулеметной турелью ДТ была доставлена на полигон 26 июля. Затем, 30 июля, последовали аэросани НКЛ-26-42 с турельной установкой PC и пулеметом ДТ. Аэросани НКЛ-26-42 с двумя спаренными минометами калибром 50 мм были представлены 8 августа. Полноценные испытания прошел только вариант с пулеметной турелью ДГ, в то время как на других моделях тестировались исключительно турели.

Испытатели указали на грубую отделку конструкции и небольшое увеличение массы по сравнению с моделью 1941 года, что не считалось критическим недостатком. Однако основной проблемой оказалась неэффективность предложенных вариантов вооружения. Наибольшее количество замечаний было вызвано установкой PC, которая при стрельбе подвергала расчет (заменяемый во время тестов матерчатым манекеном) воздействию горячих газов. После доработки конструкции был добавлен металлический колпак. Тем не менее, мягкая подвеска аэросаней и вибрации турельной установки приводили к значительным отклонениям в точности стрельбы PC. Из-за этих и других недостатков аэросани НКЛ-26-42 с новыми вооружениями не были одобрены для массового производства.

Военные специалисты отметили, что тяговые характеристики винтов остались на уровне моделей 1941 года, но благодаря уменьшению веса НКЛ-16-42 на 124 кг, их динамические показатели улучшились.

В экспериментальные аэросани НКЛ-16-42, доставленные на тестовый полигон, были внедрены следующие усовершенствования по сравнению с базовой моделью:

— Добавлена дополнительная дверь и два верхних люка, обеспечивающие ускоренную посадку и высадку пассажиров, возможность наблюдения за обстановкой в воздухе и управление колонной в движении.
— Расширение корпуса улучшило условия размещения людей внутри аппарата.
— Бензобак перемещен из передней части в заднюю, что улучшило распределение веса.
— Установлен съемный маслобак, упрощающий его обогрев в зимних условиях и сокращающий время запуска двигателя.
— Монтирован дополнительный расходный бачок, обеспечивающий подачу топлива к карбюратору по гравитационному принципу.
— Ручной насос заменен на бензопомпу, повышающую надежность подачи топлива.
— Переработана конструкция сидений, теперь они брезентовые и мягкие, позволяющие сидеть лицом вперед.
— Введена блокировка задних лыж, давая возможность двигаться как на четырех, так и на двух управляемых лыжах.
— Дополнительно установлены тахометр, звуковой сигнал, боковое зеркало и световые боковые огни на ограждении.
— Ограждение винта выполнено из металлических труб, увеличив его прочность.
— Изменена конструкция задней части корпуса, став более вытянутой и защищающей воздушный винт от повреждений.
— Улучшена конструкция привода газа и опережения зажигания, исключающая заедания и задержки включения опережения.
— Регулировка наклона амортизаторов устраняет езду на кромках лыж.
— Упрощена конструкция подмоторной рамы, облегчая обслуживание.

После успешных испытаний аэросани НКЛ-16-42 были одобрены к массовому производству, с учетом устранения некоторых мелких недочетов.

Аэросани РФ-10 с автомотором, разработанные в начале 1943 года по инициативе наркома Лукьянова, стали следующим этапом эволюции конструкции НКЛ-26 и предназначались для служебного использования в НКРФ.

Аэросани РФ-10 были созданы на основе боевых моделей НКЛ-26, при этом использовались многие типовые компоненты, такие как лыжи, подвеска и система управления. В качестве двигателя первоначально применялся автомобильный мотор М-1 мощностью 50 л.с., комплектовавшийся стальным винтом. Несмотря на то что РФ-10 предназначались для двух человек, они могли вместить и третьего пассажира. Эти аэросани эксплуатировались в конце зимы 1942-1943 годов в составе Верхне-Волжского речного пароходства.

Следует отметить, что у аэросаней РФ-10, как и у их предшественников НКЛ-26 и НКЛ-16, были определенные недостатки, включая склонность к заносам, повышенное сопротивление движению и неэффективность крюковых тормозов. Во время движения лыжи испытывали горизонтальные и вертикальные колебания из-за укорочения амортизационных стоек и воздействия рулевых тяг, что приводило к нестабильности курса и утомляло водителя. Кроме того, часть мощности двигателя тратилась на прокладывание колеи.

В конструкторском бюро НКРФ были разработаны улучшения для ходовых качеств аэросаней НКЛ-16-42, и в марте 1943 года были проведены сравнительные испытания подвесок стандартного и усовершенствованного типов. Улучшения заключались в изменении кинематики лыж с использованием пружинных кабанов, которые обеспечивали только вертикально-параллельные перемещения лыж. Модернизация показала положительные результаты по всем эксплуатационным параметрам. Также были проведены испытания тормозов крюкового и штырьевого типов, где штырьевые тормоза продемонстрировали лучшую эффективность.

Эти инновации были применены при модернизации аэросаней РФ-10 в зимний период 1944-1945 годов, включая новые пружинные кабаны с штырьевыми тормозами.

В рамках модернизации аэросаней РФ-10 была произведена замена двигателя: мотор М-1 был заменен на более мощный двигатель ГАЗ-11. Кроме того, установили деревянный винт, разработанный заводом №383.

К началу февраля 1945 года модернизация аэросаней РФ-10 была завершена. Испытания показали, что обновленная модель надежно сохраняет курс на различных дорожных покрытиях. Тормозная система также была усовершенствована, обеспечивая эффективное торможение на укатанных дорогах. Динамические характеристики аэросаней улучшились. После серии тестов и ограниченной эксплуатации было принято решение о производстве серии усовершенствованных аэросаней РФ-10-Б для нужд пароходства, однако производство так и не было налажено по организационным причинам. Один прототип РФ-10 использовался в зимний период 1945-1946 годов в качестве служебного транспорта.

Грозная броня

В то же время, помимо усилий московских и горьковских коллективов, другие организации также пытались создать аэросани и глиссеры, но ни одна из разработок не дошла до стадии практического использования. В частности, велись работы над бронированными аэросанями, что представляло собой сложную инженерную задачу. Конструкторский коллектив под руководством П.И. Гроховского разработал несколько проектов бронированных аэросаней, включая модель, предназначенную для авиадесантирования.

Ленинградский завод №5 НКВД также предпринимал попытки создания бронированных аэросаней. В период с 1939 по 1941 год были построены и испытаны бронированные аэросани ЗАГС с мотором М-25 воздушного охлаждения и 02СС с мотором М-103А водяного охлаждения мощностью 864 л.с. Аэросани ЗАГС на испытаниях показали крайне низкие результаты, настолько, что они не могли самостоятельно начать движение. Модель 02СС оказалась чуть более успешной, но также не достигла стадии практического применения.

На основе постановления правительства №451сс от 11 декабря 1940 года, инженеры Лощинский, Касаткин, Пономарев, Зайцев, Макаров и другие в ЦКБ-50 разработали проект бронированных аэросаней 02СС. Несмотря на проблему избыточного веса на этапе проектирования, было решено построить опытный образец для проверки возможности создания таких аэросаней.

Испытания выявили ряд успешных инноваций, включая применение винта с изменяемым шагом (в конечной версии — стального трехлопастного), хотя и без возможности реверса. Это привело к разработке двух систем торможения: одна с крюковыми тормозами, выдвигающимися из корпуса и вгрызающимися в снег, и другая — с помощью расхождения рулевых коньков.

Окончательная версия вооружения аэросаней включала 23-мм пушку с запасом в 300 выстрелов и пулемет ДТ с 1890 патронами, размещенные в башне, аналогичной башне легкого танка Т-40, а также пистолет-пулемет ППД с боезапасом в 500 патронов для стрельбы через люки и запас фанат. Длина аэросаней составляла 7 метров, ширина по полозьям — около 2 метров, а общая ширина с учетом ограждения винта — чуть более 3 метров. Аэросани оснащались радиостанцией КРСТБ с двумя вариантами антенн — поручневой и штыковой, а также имели «ларь» для хранения двухдневного запаса продуктов и переносной трап для доступа к мотору.

Испытания в начале 1941 года показали необходимость дальнейшей доработки, но из-за начала войны и последующей эвакуации работы были остановлены. Завод №5 был переведен из подчинения НКВД в НКСП, эвакуирован в Кировскую область и объединен с Сосновской судоверфью.

Среди нереализованных проектов стоит упомянуть бронеаэросани АБ-2-7, которые, подобно ЗАГС, оснащались мотором воздушного охлаждения, но отличались более компактной компоновкой. Вооружение АБ-2-7 включало установку реактивных снарядов РС-82 и два пулемета. Были предложены два варианта бронирования: круговое и локальное, последнее из которых позволяло уменьшить общий вес конструкции.

Современная экономичная аэролодка с новыми возможностями