Трехлыжки — аэросани с тремя лыжами

Аэросани НКЛ-16

Процесс дальнейшего улучшения аэросаней вызвал острые споры между ведущими и главными конструкторами, которые приобрели личный оттенок. В итоге, 10 мая 1936 года Ювенальев покинул компанию, а 7 июня он начал работать главным конструктором по военно-морской авиации в конструкторском бюро Четверикова на севастопольском заводе №45, где принял участие в создании гидросамолета АРК-3.

В период с 1935 по 1936 год были изготовлены и протестированы в единичных экземплярах разнообразные типы стартеров для аэросаней, включая инерционные механические и электрические. Опытная эксплуатация и тестирование показали, что к концу 1936 года электрические стартеры стали предпочтительнее, и именно они были установлены на аэросанях, выпущенных в 1937 году. Были также внесены улучшения в конструкцию корпуса: увеличено число шпангоутов и изменена форма носовой части. Фара была перемещена и теперь располагалась в передней части корпуса. Эти нововведения были интегрированы в серийное производство аэросаней, которые получили обозначение НКЛ-16.

Аэросани НКЛ-16 успешно прошли тестирование с 17 по 23 февраля 1937 года в окрестностях Москвы, показав максимальную скорость в 100 км/ч и рабочую скорость 35 км/ч.

После завершения строительства канала Москва—Волга, территорию бывших мастерских Дмитлага НКВД передали Глиссерному заводу. Завод быстро адаптировался к новым условиям и начал производство аэросаней НКЛ-16, а также глиссеров и катеров.

Описание конструкции аэросаней НКЛ-16:

Аэросани НКЛ-16 имели корпус лимузинного типа с обтекаемым дизайном, который опирался на три металлические лыжи.

Модели НКЛ-16 производились в двух исполнениях: санитарном и пассажирском. В пассажирских версиях были установлены два дивана для удобства пассажиров, тогда как санитарные аэросани оснащались двумя носилками и дополнительным креслом, предназначенным для сопровождающего медицинского персонала или пациента, способного сидеть. Конструкция кабины водителя для обоих типов аэросаней была практически идентичной.

На панели управления водителя аэросаней НКЛ-16 находились следующие элементы: переключатели рабочих и пусковых магнето, масляный и бензиновый манометры, масляный термометр, насос для подкачки воздуха в топливный бак, часы, а также выключатели для освещения фар и плафонов.

Для доступа в кабину водителя предусмотрен люк, который открывается с крыши и с правой стороны. На правом борту расположены две подножки, облегчающие вход в кабину.

Вход в пассажирское отделение осуществляется через дверь, расположенную на левом борту.

В санитарной версии аэросаней, помимо левосторонней двери, предусмотрен дополнительный длинный люк на правом борту для удобства загрузки и выгрузки носилок.

В передней части аэросаней располагались два лючка, закрывающиеся из кабины, что упрощало доступ к рулевым механизмам и приборам.

Конструкция аэросаней была выполнена из дерева. Основа состояла из тринадцати шпангоутов, шести основных стрингеров размером 30×30 мм, а также продольных и поперечных брусков. Шпангоуты формировались из горизонтальных и вертикальных брусков, соединённых угловыми элементами и скреплённых клеем и гвоздями. Стрингеры и продольные бруски изготавливались из ясеня или дуба, в то время как шпангоуты и поперечные бруски были сделаны из сосны. Угловые сосновые элементы увеличивали жёсткость конструкции, соединяя стрингеры и шпангоуты. Верхние и нижние стрингеры спереди фиксировались к первому шпангоуту, верхний правый стрингер — к шестому шпангоуту, а верхний левый — к дополнительной перекладине между четвёртым и пятым шпангоутами. Средние стрингеры сзади крепились к изогнутой части верхних стрингеров у двенадцатого шпангоута. Каркас обшивался снаружи и изнутри авиационной фанерой на клею и гвоздях, а для защиты от влаги снаружи корпус покрывался тканью и эмалевой краской.

Крепёжные узлы для шасси, моторной установки и защиты винта прикреплялись к корпусу с помощью трубчатых заклепок. На втором шпангоуте сверху устанавливался узел с шаровой опорой для переднего амортизатора. На четвёртом шпангоуте снизу с обеих сторон находились узлы для крепления задних концов подкосов переднего амортизатора. На одиннадцатом шпангоуте снизу располагались узлы для крепления полуосей заднего шасси. На тринадцатом шпангоуте были узлы для моторной установки и защиты винта. На одиннадцатом шпангоуте сверху монтировались узлы для амортизаторов заднего шасси и подкосов моторной установки.

Воздушно-моторная группа (ВМГ) аэросаней НКЛ-16 была схожа с ВМГ НКЛ-6, но отличалась наличием стартера на моторе. Моторная рама была такой же, как у НКЛ-6, а для привода винта использовался зубчатый венец маховика автомобиля ЗИС-5 с алюминиевым шкивом.

Подвеска НКЛ-16 практически не отличалась от подвески НКЛ-6, за исключением деталей рулевого сектора. Металлические лыжи были такими же, как у модели НКЛ-6 1936 года выпуска.

Аэросани, производимые заводом, имели белую или серую окраску.

Модели НКЛ-16 подверглись модернизации, в результате чего были выпущены серии НКЛ-16-37 и НКЛ-16-39. Эти модели отличались друг от друга электрооборудованием и используемыми конструкционными материалами, хотя внешне различия были незначительными, за исключением 30 аэросаней, изготовленных зимой 1939-1940 годов.

Служба и боевое применение аэросаней

С началом войны с Финляндией в декабре 1939 года началось формирование отрядов аэросаней под руководством военинженера 1 ранга Смирнова, согласно указаниям начальника Генштаба Шапошникова. Были созданы четыре отряда под номерами 7, 8, 9 и 14, соответствующие армиям, к которым они должны были быть прикомандированы. В период формирования отряды находились в подчинении Главного управления авиационного снабжения ВВС РККА.

Из-за нехватки аэросаней в ЛВО было принято решение о срочном производстве дополнительных аэросаней на Глиссерном заводе. Комдив Алексеев, начальник ГУАС, обратился к наркомату и заводу с просьбой о выпуске дополнительной партии аэросаней для ВВС РККА. После обращения наркома лесной промышленности Янцеловича к правительству 23 декабря, заводу было разрешено провести сверхурочные работы, на что было выделено 50 тысяч рублей на премирование. К 1 января 1940 года завод выпустил 30 аэросаней сверх плана и вернулся к обычному графику работы.

Срочное производство аэросаней потребовало упрощения их конструкции. Например, некоторые аэросани были оснащены простой пространственной фермой в качестве ограждения винта.

8-й отряд аэросаней, участвовавший в войне с Финляндией, был укомплектован 22 аэросанями ОСГА-6, НКЛ-6 и НКЛ-16, собранными из воинских частей ЛВО и новыми машинами с завода. В частности, в отряде было две аэросани НКЛ-6 с заводскими номерами 310 и 317, а также девять новых НКЛ-16.

Формирование отряда было завершено 10 января, после чего майор Дудник, командир отряда, запросил разрешение на продвижение к фронту. Планы по переброске отряда в Петрозаводск были отложены из-за задержек в железнодорожном транспорте. 22 января майора Дудника вызвали в штаб ЛВО, где ему было приказано направиться на левый фланг 56-го стрелкового корпуса в районе Сальми. В штабе он получил разрешение на перемещение отряда в зону боевых действий на расстояние 500 км.

Техническое состояние отряда было оценено как «крайне старое и изношенное», что подтвердилось во время марша, когда две старые аэросани вышли из строя. К 1 февраля в Корку прибыли 20 машин. На следующий день командарм Ковалев поручил отряду сосредоточиться в Уксу, пройдя мимо островов Валаам и Монтсин-Саари, контролируемых финнами. Майор Дудник предложил обойти острова ночью, так как финские прожекторы не освещали лед, но его предложение было отклонено. Отряд был разделен на три группы по 6-7 машин. Первая группа прошла без потерь, но вторая группа была атакована финнами: все шесть аэросаней были повреждены, погибли шесть членов команды.

Третьей группе запретили движение, и ночью финны осветили лед прожекторами, разделив отряд на две части. Первая группа сосредоточилась в Уксу, вторая осталась в Корку и позже была переброшена в Сальми, где была передана под командование 201-й ВДВ.

Сразу после сосредоточения в Уксу и Сальми началась боевая работа по защите наших войск от атак противника с Ладожского озера. Основное внимание было сосредоточено на предотвращении проникновения противника с островов Валаам и Монтсин-Саари на материк. Задача была полностью выполнена, и озеро оставалось под контролем в течение полутора месяцев.

Изначально аэросани были вооружены только пулеметами ДП, но позже девять аэросаней были оснащены турельными пулеметными установками, которые эффективно использовались в ночных налетах на острова Безымянный и Вуоратсу 22 и 27 февраля 1940 года.

Особо стоит отметить действия аэросаней 11 и 12 марта 1940 года, когда 201-я ВДБ наступала на полуостров Уксолонния. Например, второй батальон перевез около 10 000 кг боеприпасов, снаряжения и продовольствия днем и ночью.

В течение боевой кампании в районе 15-й армии отряд провел 27 дневных разведок, три диверсионные операции у острова Валаам, четыре ночные разведки с огневым налетом на острова Безымянный и Вуоратсу, перевез 10 000 кг груза, эвакуировал 35 раненых, доставил 12 погибших с полуострова Уксолонния на материк, осуществил четыре перевозки военного совета 15-й армии и выполнил ряд других задач.

Аэросани также участвовали в спасении экипажей сбитых самолетов, в результате чего было спасено 10 летчиков. Два погибших летчика были похоронены на месте катастрофы у острова Вана-Кон Сари, а с самолетов было снято вооружение, боеприпасы и радиостанции.

В общей сложности, отряд аэросаней прошел 11 848 км в районе 15-й армии, не считая марша из Ленинграда в Корку.

Во время боев аэросани и личный состав отряда неоднократно подвергались огню противника. Например, 11 февраля один экипаж был обстрелян у острова Вуоратсу, а 2 марта три машины попали под минометный огонь с островов Вуоратсу и Сюскурен-Сари.

2 марта произошло трагическое столкновение аэросаней 8-го отряда, возвращавшихся из разведки, с шестеркой бомбардировщиков СБ из 45-го СБП. В тот же день 2-я АЭ совершила 18 вылетов для доставки продовольствия 168-й дивизии. Продукты сбрасывались с высоты 70-100 метров. Согласно боевому отчету 2-й АЭ:

«Звено Никольского обстреляло три аэросани в квадрате 18.51.6 с высоты 150 метров.

Звено Волобуева совершило три атаки на аэросани, двигавшиеся в северо-восточном направлении от острова Валаам на расстоянии 15-20 км. Одни сани были уничтожены пулеметным огнем (взорвались). Также были обстреляны острова Максиман-Сари и Сикосари. Израсходовано 3000 патронов».

За исключением инцидента 2 февраля, отряд не понес потерь во всех столкновениях с противником.

После завершения боевых действий в начале апреля отряды были расформированы, а их личный состав, имущество и техника были направлены на укомплектование частей и учебных заведений ВВС.

С начала Великой Отечественной войны завод выпустил 34 трехлыжных аэросани НКЛ-16. Осенью 1941г. завод был эвакуирован в Киров. Оставшееся московское производство (завод №42) получило заказ на ремонт десяти аэросаней, который осуществлялся отделением №2 цеха №1.

В период Великой Отечественной войны московский завод прекратил производство аэросаней, переориентировавшись на изготовление катеров и других видов продукции. Тем временем, кировский завод продолжал выпускать четырехлыжные модели аэросаней и осуществлял ремонтные работы для трехлыжных аэросаней предыдущих серий.

В начале военных действий Главсеврыбпром получил заказ на изготовление трехлыжных аэросаней. В зимний период 1941-1942 годов завод работал над пятью такими машинами, однако в последующем производственные мощности были переключены на создание четырехлыжных аэросаней модели НКЛ-16.

С началом военных действий, трехлыжные аэросани типа ОСГА (НКЛ) стали поступать в новообразованные аэросанные батальоны (АСБ или ОАЭСБ). Со временем, в связи с износом и появлением новых моделей, эти аэросани начали уступать место более современным четырехлыжным НКЛ-16.

В документации того времени эти транспортные средства обычно назывались просто «аэросанями». Однако, зная заводской номер, можно точно определить модель аэросани. К примеру, в составе 23-го ОАЭСБ были аэросани ОСГА-6 с заводским номером 88, которые ранее использовались как учебные средства в авиационном училище, а также аэросани НКЛ-6, участвовавшие в финской кампании.

В ходе Великой Отечественной войны, с введением в строй новых серийных моделей аэросаней, аэросанные батальоны (ОАЭСБ и АСБ) претерпели реорганизацию, разделившись на транспортные (ТАСБ) и боевые (БАСБ) подразделения. Индивидуальные трехлыжные аэросани типа ОСГА (НКЛ) находили применение в медицинских и аэродромных службах, как, например, в Люберцах, расположенных в Подмосковье.

Эти трехлыжные аэросани оставались в эксплуатации до окончания войны, после чего они ещё некоторое время использовались в районах вокруг Ленинграда и Мурманска, в Архангельской области, а также в северных и дальневосточных территориях.

В ходе военных действий, трехлыжные аэросани попали в руки немецких и финских войск. Вдохновившись советскими разработками, немцы разработали свою версию аэросаней, которые в советских источниках упоминаются как «Макс Хеншель». Эти машины были оборудованы двигателями М-11, которые немцы захватили в большом количестве на ранних этапах Великой Отечественной войны. Во время сражений за Харьков советским силам удалось захватить 16 таких немецких аэросаней, которые позже были представлены на московской выставке военных трофеев.

В модификации аэросаней для медицинских нужд, переключатель внешнего освещения был размещён на правой стороне, над входом для эвакуации пациентов. В тот исторический период, когда аэросанные подразделения только начинали формироваться, специализированная терминология ещё не была полностью стандартизирована.

Начало статьи: История зарождения аэролодок «Трехлыжки». Часть 1

Как выглядят современные аэросани